Podvodní letadlo. „podmořské letadlové lodě“. Hranice pod zámkem

Podmořská letadlová loď- Britská ponorková letadlová loď HMS M2 ... Wikipedia

Křídlová ponorka- Podvodní letadlo Deep Flight 2 před potápěním (po stranách jsou vidět malé křídlové lodě) Podvodní letadlo je malá ponorka nebo batyskaf s křídly, používající je jako tučňák, ke koupání, ne k létání. Pod vodou... ... Wikipedie

Létající ponorka- Project LPL Ushakov Flying submarine je letadlo, které kombinuje schopnost hydroplánu vzlétnout a přistát na vodě a schopnost ponorky pohybovat se pod vodou. Od požadavků... ... Wikipedie

Podmořská muzea a památky

P. člun- Ruská jaderná ponorka typu "Žralok" ("Typhoon") Ponorka (ponorka, ponorka, ponorka) loď schopná se potápět a dlouhodobě operovat pod vodou. Nejdůležitější taktickou vlastností ponorky je stealth... Wikipedie

Ponorka (třída lodi)- Ruská jaderná ponorka typu "Žralok" ("Typhoon") Ponorka (ponorka, ponorka, ponorka) loď schopná se potápět a dlouhodobě operovat pod vodou. Nejdůležitější taktickou vlastností ponorky je stealth... Wikipedie

ponorky- Ruská jaderná ponorka typu "Žralok" ("Typhoon") Ponorka (ponorka, ponorka, ponorka) loď schopná se potápět a dlouhodobě operovat pod vodou. Nejdůležitější taktickou vlastností ponorky je stealth... Wikipedie

Ponorka- Ruská jaderná ponorka typu "Žralok" ("Typhoon") Ponorka (ponorka, ponorka, ponorka) loď schopná se potápět a dlouhodobě operovat pod vodou. Nejdůležitější taktickou vlastností ponorky je stealth... Wikipedie

Ponorka- Tento termín má jiné významy, viz Ponorka (významy) ... Wikipedie

knihy

• Vojenská technika, Chukavin A.A.. Kniha „Vojenské vybavení“ řekne a ukáže, jak jsou strukturovány raketové síly: Topol-M, velitelské stanoviště raketového pluku, odpalovací pozice balistických raket na bázi sila;... Koupit za 256 rublů
• Vojenská technika, Kostrikin P. (ed.). Kniha „Vojenské vybavení“ řekne a ukáže, jak jsou strukturovány raketové síly: Topol-M, velitelské stanoviště raketového pluku, odpalovací pozice balistických raket na bázi sila;…

Tato kniha je pokusem alespoň zběžně nahlédnout do některých nejoriginálnějších a nejzáhadnějších faktů z oblasti vojenské historie a pokud možno jim podat vlastní výklad. Tento materiál je třeba považovat pouze za celkem podloženou verzi důvodů, které umožnily popsané události. Je na čtenářích, aby rozhodli, jak věrohodné tyto verze jsou. Další těžištěm knihy je pokus shromáždit některé z nejfantastičtějších záznamů ve vojenské sféře.

Podmořské letectví

Podmořské letectví

Ve vojenské historii je tvrzení, že na území Spojených států nespadla jediná bomba, jakýmsi axiomem. Toto tvrzení však není pravdivé. Abychom to dokázali, udělejme si krátký exkurz do praxe používání letectví z... ponorek.

Zkušenosti z bojového použití Kaiserových ponorek na počátku první světové války odhalily nejen jejich brilantní kvality, ale i řadu závažných technických nedostatků. A za prvé – omezení recenze. I když se ponorka vynořila, bylo z výšky kormidelny vidět pouze 10-12 mil vodní hladiny. To je samozřejmě velmi malé, zvláště při provozu na oceánských komunikacích s jednotlivými ponorkami o velmi velkém výtlaku, které jsou schopné zůstat na moři déle než 100 dní.

Jejich autonomie byla omezena zásobou torpéd, takže takové ponorky měly silnou dělostřeleckou výzbroj (150 mm), která umožňovala používat torpéda pouze jako poslední možnost. Například první ponorka na světě této třídy – německá U-155 – opustila Kiel 24. května 1917 a vrátila se až o 105 dní později. Loď během plavby urazila 10 220 mil, z toho jen 620 pod vodou, a potopila 19 lodí (z toho 10 dělostřelecky), které v klidu sledovaly jejich cestu bez jakéhokoli krytí.

Výsledkem tohoto nájezdu bezprecedentního trvání bylo vynucené rozšíření ze strany zemí Dohody o oblast, kde byly konvoje používány. Ve zprávě o výsledcích tažení velitel naznačil, že hlavním problémem pro posádku byly týdny čekání na cíl, a to i v oblastech s dosti vytíženou lodní dopravou, kvůli omezené viditelnosti.

A pak si designéři pomysleli: jak zvednout „oči“ lodi? Odpověď se navrhla sama – zkuste loď vybavit letadlem. Uměl vyhledávat nepřátelské lodě, nasměrovat na ně ponorku, zajistit její komunikaci s letkou nebo základnou, odstraňovat raněné, dodávat náhradní díly a dokonce chránit člun před nepřátelskými útoky. Obecně by letoun jistě mohl výrazně zlepšit bojové vlastnosti ponorky. Konstruktéři však čelili obrovským technickým potížím. Bylo zřejmé, že pro ponorku je vhodný pouze malý plovoucí a skládací letoun. Jak ale vyrobit hangár na palubě, jak to ovlivní vlastnosti lodi, zejména její vztlak, kde a jak skladovat palivo a zásoby pro letadlo? Kromě toho bylo nutné překonat psychologickou bariéru: v té době zněla myšlenka lodního letadla upřímně fantasticky, jako let na Měsíc. V praxi docházelo pouze k ojedinělým pokusům se startem letadel z bitevních lodí, tedy těch největších hladinových. Možná je to další „pevný nápad“? Na tyto otázky mohl odpovědět pouze experiment.

V roce 1916 byla v Německu položena série obřích podmořských křižníků typu U-139-U-145 o výtlaku 2483 tun, délce 92 m a posádkou 62 osob. Loď

byl vyzbrojen dvěma 150 mm děly, šesti 500 mm torpédomety, dosahoval rychlosti až 15,3 uzlů a mohl ujet 17 800 mil rychlostí 8 uzlů. V témže roce obdržela společnost Hansa Brandenburg objednávku na letadlo pro tento „podmořský dreadnought“. Této zakázky se ujal mladý, ale později světově proslulý designér E. Heinkel. Již na začátku roku 1918 začaly testy na W-20, malém skládacím dvouplošníku s motorem Oberursel o výkonu 80 k. Vůz však zdaleka nezářil svými údaji: rychlost nějakých 118 km/h, poloměr letu - 40 km, výška - až 1000 m, rozpětí křídel - 5,8 m, délka - 5,9 m Pravda, montáž a demontáž dvouplošníku trvalo jen 3,5 minuty a vážil pouhých 586 kg.

Porážka císařského Německa zastavila veškeré práce na stavbě jak ponorek, tak letadel pro ně. U-139, která právě vstoupila do služby, byla vrácena v polovině své první bojové kampaně a převedena jako reparace do francouzské flotily, kde bezpečně sloužila až do roku 1935.

Hlavní konstruktér německých ponorkových křižníků O. Flam byl se skupinou jeho inženýrů pozván na práci do Japonska a američtí námořníci se začali zajímat o lodní letadla. Kontaktovali E. Heinkela a objednali dva letouny V-1 z německého závodu Gaspar. Měly být uloženy uvnitř člunu, takže nový letoun byl ještě menší než W-20: vážil 520 kg s motorem o výkonu 60 k, který poskytoval rychlost 140 km/h. Tyto experimentální stroje nebyly nikdy nalezeny v praktickém použití a v roce 1923 byl jeden z nich prodán do Japonska.

O rok později sami Američané postavili podobný letoun – Martin MS-1 – pro zaoceánský podmořský křižník Argonaut, který vstoupil do služby v roce 1925. Ve skutečnosti Američané jednoduše vylepšili konstrukci ukořistěného U-139, aniž by v principu cokoliv změnili. Ultralehký hydroplán o hmotnosti 490 kg dosahoval rychlosti 166 km/h, jeho složení a příprava k letu však trvala 4 hodiny, demontáž ještě více. Ponorky kategoricky odmítly takového asistenta.

V roce 1926 byl připraven další americký „podvodní“ letoun - X-2, který mohl vzlétnout z Argonauta, když zaujal poziční pozici. Předstartovní operace na tomto letounu byly dokončeny za 15-20 minut, ale ani to se ponorkám nelíbilo: nezařadili letoun do provozu a zastavili všechny experimenty tohoto druhu. Američané se nakonec přesvědčili o marnosti skládacích letadel a došli k závěru, že okřídlená vozidla pro ponorky by měla být skládací a uložená v hangáru.

Britové převzali štafetu při vytváření křídel. V letech 1917-1918 byla Velká flotila doplněna třemi neobvyklými podvodními monitory, čluny vyzbrojenými 12palcovými děly převzatými ze starých obrněnců. Podle admirality měly tyto obrovské ponorky o výtlaku 2000 tun podporovat torpédové útoky a ostřelování pobřeží. Měly délku 90 m, posádku 65 osob a mohly dosáhnout rychlosti až 15 uzlů. Nápad se nevyplatil a vedoucí člun M-1 se brzy ztratil při nehodě. Rozhodli se znovu vybavit M-3

do podvodní minové vrstvy a M-2 do podvodní letadlové lodi. Dvanáctipalcový tank byl demontován a na jeho místě poblíž kormidelny byl postaven lehký hangár o délce 7 m, výšce 2,8 m a šířce 2,5 m s velkým hermeticky uzavřeným koncovým poklopem. Při ponoření do vody se hangár naplnil stlačeným vzduchem, aby jeho stěny vydržely tlak.

Admiralita nabídla vytvoření letadla pro podvodní letadlovou loď malé společnosti Parnel, která stavěla sportovní letadla. A 19. srpna 1926 vzlétl hydroplán Peto s motorem Lucifer o výkonu 128 koní. Přes skromné ​​rozměry vozidla (délka - 8,6 m, rozpětí křídel - 6,8 m) se do jeho kabiny vešli dva lidé - pilot a pozorovatel. Po testování byl na druhý exemplář Peto nainstalován výkonnější motor (185 k) a rychlost vzrostla na 185 km/h. S předchozími rozměry byla hmotnost 886 kg a výška letu dosáhla 3200 m. Právě tento stroj, který si vysloužil velké uznání, byl přijat do služby. Je pravda, že testy, které začaly v roce 1927, ukázaly velmi nízkou účinnost systému kvůli velmi dlouhé době strávené při vzletu, protože ten, který byl původně odstraněn z Peto-2, byl spuštěn do vody pomocí rotačního jeřábu a naběhl a vzlétl sám od sebe. Poté byl na loď instalován pneumatický katapult, který okamžitě vyhodil letadlo do nebe. To vše umožnilo zkrátit dobu vzletu na celkem přijatelných 5 minut. Experiment byl považován za úspěšný a začalo se uvažovat o jeho širší realizaci...

26. ledna 1932 se ponorka M-2 potopila v Lamanšském průlivu spolu s letounem Peto a celou posádkou. Když britští potápěči sestoupili na místo katastrofy, zjistili, že poklop hangáru je otevřený. Tento tragický incident zasadil smrtelnou ránu britskému ponorkovému letectví.

Velení italské flotily se také rozhodlo získat podvodní letadlovou loď. V roce 1928 byl na palubě cestovního člunu Ettore Fierramosca postaven utěsněný hangár a v následujícím roce firma Macchi postavila malý jednomístný skládací hydroplán M-53 s motorem Citrus o výkonu 80 k. Navzdory dobrým výsledkům letových zkoušek byl program nečekaně uzavřen. Ukázalo se, že modernizovaný člun se nechtěl potápět s letadlem na palubě, protože prostorný hangár měl příliš velký vztlak.

Francouzi byli úspěšnější. V roce 1929 vypustili na vodu obří podmořský křižník Surcouf o výtlaku 4300 tun a délce 119,6 m. Člun byl určen ke střežení atlantických konvojů a měl se zapojit do dělostřeleckého boje s jakýmkoliv nájezdníkem, jako je pomocný křižník, a zaútočit. válečné lodě s torpédy. Proto výzbroj francouzské ponorky již neměla obdoby: byla vybavena pancéřováním, 203 mm věžovými děly, čtyřmi 37 mm kulomety a 12 torpédomety (čtyři vnitřní příď a čtyři dvojité vnější). Aby bylo možné včas odhalit nepřátelské nájezdníky, byla loď vybavena malým průzkumným hydroplánem. Posádku této obří ponorky tvořilo 150 lidí. Nejvyšší rychlost dosáhla 18 uzlů.

Letecký hangár, 7 m dlouhý a 2 m v průměru, byl umístěn na palubě za kormidelnou. Poté, co se loď vynořila, bylo letadlo přistaveno na záď, smontováno, nastartován motor a poklop do hangáru byl zatlučen. Člun zaujal poziční polohu (potopil se), voda spláchla letadlo a pilot zahájil rozjezd. Nejprve Besson MV-5 s motorem o výkonu 120 koní sídlil v Surcoufu. Letoun vážil 765 kg, vyvíjel rychlost 163 km/h a mohl stoupat do výšky 4200 m. Délka stroje byla 7 m, rozpětí křídel bylo 9,8 m. V roce 1933 jeho místo zaujal vyspělejší dvoumístný Besson MV-411 se stejným motorem. Hmotnost vozu dosáhla 1050 kg, délka - 8 ma rozpětí křídel - 11,9 m, ale technické vlastnosti byly poměrně vysoké: rychlost - 185 km / h; výška letu - 1000 m, dolet - 650 km a hlavně - montáž a demontáž trvala necelé 4 minuty.

"Surcouf" úspěšně sloužil až do roku 1940. Po porážce Francie se loď vydala do Anglie, kde se její posádka připojila k silám vedeným Charlesem de Gaullem. MV-411 několikrát vzlétl k průzkumu, ale v roce 1941 byl vážně poškozen a již nebyl používán. A 18. února 1942 zemřel v Karibském moři i samotný Surcouf – při hlídání konvoje do něj narazil transport pod jeho vedením. Nebyli zachráněni...

V Sovětském svazu začal slavný tvůrce hydroplánů I. V. Chetverikov počátkem 30. let vyvíjet křídlová křídla. Pro cestovní čluny řady K navrhl letoun, který zabíral extrémně málo místa a nazýval se SIL. Zástupcům flotily se nápad zalíbil a v roce 1933 byla zahájena stavba první verze obojživelníka, která testovala konstrukci a zajišťovala její stabilitu na vodě i ve vzduchu.

Na konci roku 1934 byl SPL vyroben, převezen do Sevastopolu a námořní pilot A.V. SPL byl podle své konstrukce dvoumístný létající člun s volně nosným křídlem, nad nímž byl motor M-11 s tažnou vrtulí. Ocas, stabilizátor a dvě ploutve byly namontovány na speciálním rámu. Konstrukce byla vyrobena ze dřeva, překližky, plátna a svařovaných ocelových trubek. Prázdná hmotnost letounu byla pouhých 590 kg a vzletová hmotnost nepřesáhla 875 kg se dvěma členy posádky. Ale hlavní výhodou stroje byla schopnost rychle jej sestavit a rozložit. To vše trvalo méně než 3 minuty. Montáž byla provedena v obráceném pořadí za 3-4 minuty. Zároveň se pro spojování jednotek nepoužívaly tradiční matice a šrouby, ale rychloupínací kolíky.

Poté, co se nacisté dostali k moci, si admirálové z Kriegsmarine vzpomněli na exotické letadlo vytvořené v roce 1918 Heinkelem. V této době však byl samotný měřič zaneprázdněn mnohem serióznějším vývojem, takže vývojem myšlenky byla pověřena společnost Arado, která začátkem roku 1940 postavila jednomístný plovákový průzkumný hydroplán Ar-231 o výkonu 160 k. motor. Rozpětí křídel tohoto letadla dosáhlo 10,2 m, délka -

7,8 m, letová hmotnost - 1050 kg a bylo umístěno v hangáru o průměru pouhé 2 m. Letoun nabíral rychlost až 180 km/h, jeho strop však nepřesahoval 300 m, ale mohl zůstat v něm. ve vzduchu po dobu 4 hodin, uletí více než 500 km. Vypadalo to dobře, ale sestavení Ar-231 trvalo asi 10 minut, což námořníci považovali za nepřijatelné. A pak se konstruktéři pokusili dát ponorkám další nový produkt.

V roce 1942 přišli specialisté z firmy Focke-Angelis s upoutaným kite-vírníkem Fa-330A - navenek křehkou konstrukcí o hmotnosti 200 kg (včetně pilota), skládající se z lehkého rámu se sedadlem pozorovatele a přístrojové desky na vrchu. s třílistou rotorovou vrtulí. Jednotky aparatury byly uloženy ve dvou ocelových pouzdrech na palubě člunu a po 5-7 minutách z nich tři montážníci udělali hotový výrobek. Opačný postup trval pouhé 2 minuty.

Pro spuštění této konstrukce loď nabrala maximální rychlost, vrtule-rotor se roztočil stlačeným vzduchem a drak poslušně vzlétl na vodítku dlouhém 150 m do výšky asi 120 m, aby to nemotorové vozidlo mohlo viset na obloze, ponorka musela jet celou dobu plnou rychlostí, neměnila kurz, což výrazně omezovalo její manévrovatelnost. Navíc sestup z maximální výšky mohl trvat déle než 10 minut, což ponorky dostalo do velmi nebezpečné pozice, pokud by byl detekován nepřátelský letoun. A přesto, navzdory těmto nepříjemnostem, byl v roce 1943 vírník přijat a bylo vyrobeno více než 100 exemplářů, z nichž většina byla umístěna na lodích v Indickém oceánu.

Nejdále však ve vytváření podvodních letadel nepochybně pokročili Japonci. Japonská rozvědka se metodicky připravovala na válku na oceánech a zajímala se o veškerý nový vývoj v oblasti námořnictva a námořního letectví. A proto nelze považovat za náhodné, že to byli Japonci, kteří v roce 1923 koupili německý V-1 z Ameriky. V polovině 20. let Japonsko začalo navrhovat obrovské zaoceánské lodě vybavené průzkumným letounem. Šest ponorek třídy Yun-sen 1M, které vstoupily do služby v letech 1931-1932, mělo výtlak 2 920 tun a dolet 14 000 mil; jejich výzbroj sestávala ze dvou 150mm děl a šesti torpédometů a posádku čítala 92 lidí. V přídi byl instalován válcový hangár pro hydroplán a katapult pro jeho start.

Letoun byl skladován složený a pro jeho údržbu byl k dispozici i přístup do hangáru v poloze pod vodou. První japonskou ponorkou, která obdržela letadlo, byl ponorkový křižník I-5. Tyto ponorky byly stavěny pro provoz na oceánských komunikacích a letadla byla stavěna pro průzkum a vyhledávání cílů, ale události se vyvíjely tak, že tyto drobky musely být použity k řešení úplně jiných problémů.

18. dubna 1942 se k Tokiu z Tichého oceánu přiblížilo několik dvoumotorových letadel. Na město pršely bomby a vypukly požáry.

Je jasné, že tento nálet byl spíše politickou demonstrací než vojenskou akcí. Faktem je, že velké vzdálenosti a obtížnost startu z letadlových lodí pro pobřežní letadla jim neumožňovaly nést významný pumový náklad. Jenže Japonsko bylo tehdy za zenitem své moci a nálet na hlavní město říše byl vnímán jako facka. Zraněná samurajská pýcha se dožadovala pomsty, ale technické možnosti země zjevně zaostávaly za ambiciózními plány jejích politiků.

15. srpna 1942 ponorka I-25 opustila námořní základnu Jokosuka k americkým břehům a nesla letoun přestavěný na ultralehký bombardér. Do příďového palubního hangáru ponorky byl přijat jednomotorový hydroplán typu „ayagumos“. Malý a stejně nespolehlivý stroj vystřelil do vzduchu katapult a dokázal tříhodinové lety rychlostí 165 km/h.

Samozřejmě, že dvě 75kilogramové bomby, které letadlo dokázalo zvednout, z něj neudělaly impozantní útočnou zbraň a nedostatek obranných zbraní, primitivnost navigačního vybavení a nízký letový výkon udělaly z pilota blízkou podobnost s kamikadze. . Ale velení bylo přesvědčeno, že o dobrovolníky nebude nouze. Cílem útoku, vzhledem k naprosté bezbrannosti „ayagumos“, byly vybrány opuštěné lesy Ameriky. Jedné noci, krátce před svítáním, se I-25 vynořil u pobřeží Oregonu a vypustil svůj letoun k obloze. O hodinu později byl pilot, kapitán Fujita, přesvědčen, že dosáhl svého cíle. Země hrozivého nepřítele, který se chlubil svou nezranitelností, se rozprostírala pod látkovými plochami jeho letadla. Fujita stiskl tlačítko pro uvolnění bomby a fosforové bomby sletěly dolů. O několik minut později se nad lesem zvedly dva sloupy hustého dýmu ao hodinu později se „ayagumos“ bezpečně rozstříkly na boku ponorky. Téhož dne po západu slunce se let opakoval. Tentokrát to však nedopadlo tak dobře, protože na zpáteční cestě se pilot ztratil. Paradoxně ho zachránil špatný technický stav I-25: člun za sebou zanechal ropnou stopu a právě po této stopě ji Fujita našel. Výsledky náletu byly dokonce lepší, než Japonci sami očekávali: vypukly dva těžké požáry. Oheň zničil celé vesnice a zabil několik lidí. Od používání „ayagumos“ se však muselo upustit: Japonci velmi dobře pochopili, že skutečnost, že se Fujita ztratila, nebyla náhoda. Loď se mu podařilo najít náhodou. Rozhodli se zopakovat nálet pomocí pokročilejších strojů.

Od roku 1938 začala japonská flotila dostávat nové čluny řady Kaidai I - výkonné ponorky o délce 102 m, výtlaku 2440 tun, vyzbrojené kromě jednoho 140mm kanónu a šesti torpédometů dvěma průzkumnými letouny. Hangár a katapult stály před kormidelnou. Do této doby však konstruktéři vytvořili dvoumístný dvouplošník „Watabane-E9DC“ s motorem „Hitahi Temp“ o výkonu 350 koní. a desetimetrová křídla sklopná dozadu. Jeho rozměry byly tak akorát pro hangár nového člunu (i když se tam vešlo jen jedno letadlo). 1250kilogramový E9W1 měl dobré letové vlastnosti: maximální rychlost 233 km/h, dostup 6750 m Ve vzduchu mohl zůstat déle než 5 hodin, ale služba tohoto letounu byla krátkodobá brzy nahrazen pokročilejším jednoplošníkem E14W1, vytvořeným Yokosukou “ Ohnivý křest nově příchozích nastal 7. prosince 1942, kdy při startu z ponorek I-9 a I-15 natočili panoramata americké základny Pearl Harbor,

byl právě zasažen japonským námořním letadlem. „Glen“ (tyran), jak se těmto vozům přezdívalo, vážil 1450 kg, motor Hitahi Temp mu umožňoval dosahovat rychlosti až 270 km/h a provádět pětihodinové lety. Výzbroj tvořil kulomet ráže 7,7 mm, tři 50 kg pumy a kompletní navigační zařízení. V případě nepřítomnosti druhého člena posádky bylo možné zvýšit pumový náklad na 300 kg.

V září 1942 vypustily I-9 a I-15 své letouny u pobřeží Arizony. Tentokrát vozidla s červenými kruhy na letadlech působila otevřeně, což způsobilo značný rozruch mezi obyčejnými lidmi, kteří si již zvykli. boj se odehrával někde daleko na druhé polokouli. Šest 50kg bomb byla samozřejmě čistě symbolická rána, ale samurajovy ambice to poněkud uspokojilo.

Hlavní však pro lodní letouny byl průzkum: provedly několik účinných průzkumných letů nad územím Austrálie a Nového Zélandu a Glen s I-15 dokonce ukázal své červené kruhy nad Sydney. Dne 31. května 1942 provedl letoun I-10 průzkum zálivu Diego Suarez na ostrově Madagaskar na základě údajů, z nichž byl proveden úspěšný útok na lodě trpasličími ponorkami.

Ale pro admirála Yamomota, vášnivého obdivovatele námořního letectví, průzkum sám o sobě nestačil. Plánoval zasadit Americe opravdu vážnou ránu – zneškodnit Panamský průplav bombardováním jeho plavebních komor. Japonské loděnice přivedly jeho plány k životu a položily superponorky řady A1 o výtlaku 4 750 tun. První I-400 byla určena pro dva letouny, ale poté byl hangár přestavěn pro tři bombardéry. Japonci uspěli

postavit tři takové ponorkové letadlové lodě, ale neměli čas se v bitvě odlišit: válka skončila. A o dva roky dříve společnost Aihi uvedla M6A1 k testování - docela

moderní nosič bomb "Seyran" ("Mountain Fog"). Vůz vážil 4925 kg a byl vybaven motorem o výkonu 1250 koní, který mu umožňoval dosáhnout celkem slušné rychlosti 480 km/h. Délka letounu je 11,5 m, rozpětí křídel 12,5 m, posádku 2 osoby, pumový náklad od 350 do 850 kg (s minimem paliva) nebo jedno torpédo. Pro vypuštění hydroplánu na oblohu byl poskytnut 40metrový pneumatický katapult. Obecně to byla skutečně skutečná ponorková letadlová loď, ale naštěstí pro Američany se nikdy nedostala do boje.

Přípravy na nálet na Panamu začaly v únoru 1945 a byly prováděny s mimořádnou pečlivostí. Pro výcvik byly dokonce postaveny makety plavebních komor kanálu. Vojenská situace se však zhoršovala a velkolepá, ale zdaleka ne nejnaléhavější operace byla odkládána a odkládána. Nakonec se ho rozhodli uskutečnit, ale zároveň vyřešit řadu dalších problémů. 25. srpna byl naplánován úder na atol Ulithi a poté měly podmořské letadlové lodě zamířit do Panamy. 6. srpna se I-400 a I-401 vydaly na moře a je těžké předvídat, jak by tato plavba mohla skončit, ale 16. srpna přišel rozkaz vzdát se a vrátit se na základnu. Seiřané dostali rozkaz zničit a byli jednoduše hozeni přes palubu.

V 80. letech také Spojené státy předložily návrhy na přeměnu jaderné ponorky Helibad na podvodní letadlovou loď. Za tímto účelem byla plánována instalace hangáru pro dva letouny Harrier s vertikálním vzletem a přistáním. Dosud však nebyl realizován ani jeden projekt moderní podvodní letadlové lodi.

Letoun detekuje nepřítele ze vzduchu a provede dezorientující úder. Poté, co se vzdálí od zorného pole, auto přistane na vodě a za minutu a půl se ponoří do hloubky několika metrů. Cíl je zničen nečekaným torpédem. V případě netrefení se zařízení během dvou minut vynoří na hladinu a vzlétne, aby zopakovalo letecký útok. Kombinace tří takových vozidel vytváří neprostupnou bariéru pro jakoukoli nepřátelskou loď. Tak viděl svou létající ponorku konstruktér Boris Petrovič Ušakov

Redakční PM

Letově-taktické vlastnosti posádky LPL: 3 osoby. // Vzletová hmotnost: 15 000 kg // Rychlost letu: 100 (~200) uzlů. (km/h) // Dolet: 800 km // Dostup: 2500 m // Počet a typ leteckých motorů: 3 x AM-34 // Vzletový výkon: 3 x 1200 hp // Max. přidat. vzrušení při vzletu/přistání a potápění: 4−5 bodů // Rychlost pod vodou: 4−5 uzlů // Hloubka ponoru: 45 m // Dosah pod vodou: 45 mil // Výdrž pod vodou: 48 hodin // Výkon motoru vrtule: 10 hp // Délka ponoru: 1,5 min // Délka výstupu: 1,8 min // Výzbroj: 18 palců. torpédo: 2 ks. koaxiální kulomet: 2 ks.

Okřídlená ponorka Donalda Reida Commander-2 Tato ponorka vyvinutá za účasti amerického námořnictva v roce 1964 v podobě, v jaké je znázorněna na schématu a nákresu, ve skutečnosti nikdy neexistovala.

Letecká ponorka Conveir, 1964: tento projekt se mohl stát jedním z nejúspěšnějších ve vývoji výletních ponorek, nebýt odporu amerického senátora Allena Elendera, který nečekaně uzavřel financování

Bezpilotní ponorkový letoun The Cormorant, vyvinutý společností Skunk Works (USA) a testovaný jako model v plné velikosti v roce 2006. Všechny podrobnosti o tomto projektu jsou skryty pod nadpisem „přísně tajné“

Takový projekt se samozřejmě nemohl neobjevit. Pokud existuje obojživelné vozidlo, proč nenaučit letadlo potápět se pod vodou? Vše začalo ve 30. letech. Kadet druhého ročníku na Vyšší námořní inženýrské škole pojmenované po. F.E. Dzeržinskij (Leningrad) Boris Petrovič Ushakov na papíře ztělesnil myšlenku létající ponorky (LPL), nebo spíše podvodního letadla.

V roce 1934 poskytl katedře své univerzity objemnou složku kreseb spolu se zprávou. Projekt dlouho „procházel“ chodbami, odděleními a učebnami školy a byl klasifikován jako „tajný“; Ushakov více než jednou upravil design ponorky v souladu s obdrženými připomínkami. V roce 1935 obdržel tři autorské certifikáty na různé součásti svého návrhu a v dubnu 1936 byl projekt zaslán k posouzení Vojenskému výboru pro vědecký výzkum (NIVK, později TsNIIVK) a zároveň Námořní akademii. Velkou roli sehrála podrobná a obecně pozitivní zpráva o Ushakovově práci, kterou připravil kapitán 1. pozice A.P. Surin.

Teprve v roce 1937 projekt podpořil profesor NIVK, vedoucí katedry bojové taktiky Leonid Egorovič Goncharov: „Je vhodné pokračovat ve vývoji projektu, aby se odhalila realita jeho realizace,“ napsal profesor. . Dokument prostudoval a schválil i náčelník NIVK, vojenský inženýr 1. hodnosti Karl Leopoldovič Grigaitis. V letech 1937-1938 však projekt nadále „procházel“ chodbami. Nikdo nevěřil její realitě. Nejprve byl zařazen do plánu práce oddělení „B“ NIVK, kam Ušakov po absolvování vysoké školy nastoupil jako vojenský technik 1. hodnosti, poté byl opět vyloučen a mladý vynálezce pokračoval ve své práci na jeho vlastní.

Letadlové akvárium

Letadlo-ponorka postupně získávala svůj konečný vzhled a „náplň“. Navenek zařízení vypadalo mnohem více jako letadlo než ponorka. Celokovové vozidlo o hmotnosti 15 tun s osádkou tří lidí mělo teoreticky dosahovat rychlosti až 200 km/h a mít dolet 800 km. Rychlost pod vodou je 3-4 uzly, hloubka ponoru 45 m, dosah plavání 5-6 km. Letoun měl být poháněn třemi motory AM-34 o výkonu 1000 koní, které navrhl Alexander Mikulin. Kompresory umožnily motorům krátkodobě zvýšit výkon se zvýšením výkonu až na 1200 koní.

Stojí za zmínku, že v té době byly AM-34 nejslibnější letecké motory vyráběné v SSSR. Konstrukce 12válcové pístové pohonné jednotky do značné míry předpokládala vývoj leteckých motorů od slavných společností Rolls-Royce, Daimler-Benz a Packard - pouze technická „blízkost“ SSSR zabránila Mikulinovi získat světovou slávu.

Uvnitř měl letoun šest hermeticky uzavřených prostorů: tři pro motory, jeden pro obytné prostory, jeden pro baterii a jeden pro elektromotor o výkonu 10 hp. Obytný prostor nebyl pilotní kabinou, ale sloužil pouze pro potápění. Pilotova kabina se během ponoru zaplavila, stejně jako řada netěsných oddílů. To umožnilo vyrobit část trupu z lehkých materiálů, které nebyly určeny pro vysoký tlak. Křídla byla zcela naplněna vodou gravitací přes odtoky na klapkách, aby se vyrovnal vnitřní a vnější tlak.

Systémy přívodu paliva a oleje byly vypnuty krátce před úplným ponořením. Současně bylo provedeno utěsnění potrubí. Letoun byl pokryt antikorozními nátěry (lak a barva). Ponor proběhl ve čtyřech etapách: nejprve byly vybity motorové prostory, poté prostor chladiče a baterie, poté se ovládání přepnulo na podvodní a nakonec se posádka přesunula do utěsněného prostoru. Letoun byl vyzbrojen dvěma 18palcovými torpédy a dvěma kulomety.

10. ledna 1938 byl projekt znovu přezkoumán druhým oddělením NIVK. Přesto všichni pochopili, že projekt je „surový“ a na jeho realizaci budou vynaloženy obrovské peníze a výsledek může být nulový. Léta byla velmi nebezpečná, docházelo k masivním represím a bylo možné padnout pod horkou ruku i za náhodné vypuštění slova nebo použití „špatného“ příjmení. Výbor vznesl řadu vážných připomínek, vyjadřujících pochybnosti o schopnosti Ušakovova letadla vzlétnout k obloze, dohnat odplouvající loď pod vodou atd. Pro odvedení pozornosti bylo navrženo vyrobit model a otestovat jej v r. bazén. O sovětské letadlové ponorce nejsou žádné další zmínky. Ushakov pracoval mnoho let ve stavbě lodí na ekranoplánech a lodích na vzdušných křídlech. Z létajícího člunu zbyly jen schémata a nákresy.

Motor pod kapotou

Podobný projekt jako Ushakov v USA se objevil o mnoho let později. Stejně jako v SSSR byl jejím autorem nadšenec, jehož dílo bylo považováno za šílené a nerealizovatelné. Fanatický konstruktér a vynálezce, elektronický inženýr Donald Reid vyvíjí ponorky a vytváří jejich modely od roku 1954. V určitém okamžiku přišel s myšlenkou postavit první létající ponorku na světě.

Reid nasbíral řadu modelů létajících ponorek, a když se přesvědčil o jejich výkonu, začal montovat plnohodnotné zařízení. K tomu využíval především díly z vyřazených letadel. Reid sestavil první kopii letadlové ponorky Reid RFS-1 do roku 1961. Letoun byl registrován jako letadlo číslo N1740 a byl poháněn 4válcovým leteckým motorem Lycoming o výkonu 65 koní. V roce 1962 letoun RFS-1, pilotovaný Donaldovým synem Brucem, proletěl 23 m nad hladinou řeky Shrewsbury v New Jersey. Ponorné experimenty nemohly být provedeny kvůli vážným konstrukčním chybám.

Aby se letadlo proměnilo v ponorku, musel pilot sejmout vrtuli a zakrýt motor gumovou čepičkou, fungující na principu potápěčského zvonu. V ocasní části byl umístěn elektromotor o výkonu 1 hp. (pro pohyb pod vodou). Kabina nebyla přetlaková - pilot byl nucen použít potápěčskou výstroj.

O Reidově projektu psala řada populárně-vědeckých časopisů a v roce 1964 se o něj začalo zajímat americké námořnictvo. Ve stejném roce byla postavena druhá kopie lodi - Commander-2 (první obdržela „vojenské“ jméno Commander-1). 9. července 1964 letoun dosáhl rychlosti 100 km/h a absolvoval první ponor. U prvního modelu letadla se při střemhlavém letu z nádrží odčerpalo zbývající palivo do zásobníku a do nádrží se načerpala voda, aby byla konstrukce těžší. RFS-1 tak již nemohl znovu vzlétnout. Druhá modifikace měla tuto nevýhodu ztratit, ale k tomu nedošlo, protože by musela být přepracována celá konstrukce. Palivové nádrže se ostatně používaly i jako potápěčské.

Ukázalo se však, že design byl příliš nízkoenergetický a lehký na to, aby mohl být použit pro vojenské účely. Vedení námořnictva brzy ztratilo zájem o projekt a omezilo financování. Až do své smrti v roce 1991 se Reid snažil „propagovat“ svůj projekt, ale nikdy nebyl úspěšný.

V roce 2004 jeho syn Bruce napsal a vydal knihu "Flying Submarine: The Story of the Invention of Reid's RFS-1 Flying Submarine." Samotné letadlo RFS-1 je uloženo v Pensylvánském leteckém muzeu.

Některé zdroje však tvrdí, že Reidův projekt pokročil. Americké námořnictvo se rozhodlo postavit „Vzducholoď“ – dvoutrupové letadlo schopné potápění pod vodou. Údajně v roce 1968 na Světové průmyslové výstavě toto letadlo velkolepě přistálo na vodě a poté se ponořilo a vynořilo. Oficiální program letošní výstavy (konané v San Antoniu) však ukázku letounu-ponorky nezahrnoval. Další stopy tohoto designu se ztrácejí pod nadpisem „tajemství“.

podvodní skála 60. let

V dubnu 1945 se na obzoru náhle objevil muž jménem Houston Harrington, který žádal o patent „Kombinace letadla a ponorky“. Patent byl přijat 25. prosince, ale věc dále nepokročila. Harringtonova ponorka vypadala velmi krásně, ale nic není známo o jejích letových údajích nebo výkonu pod vodou. Harrington se následně ve Spojených státech proslavil jako majitel gramofonové společnosti Atomic-H.

Další patent na podobný design byl přijat v USA v roce 1956. Vytvořil ho Američan Donald Doolittle (spolu s Reidem). Tento design nebyl založen na letadle, ale na ponorce. Pohyb pod vodou tradičně zajišťoval elektromotor, ale let probíhal pomocí dvou proudových motorů.

V roce 1964 Conveir navrhl americkému letectvu vývoj malého letadla-ponorky. Prezentovány byly dokumenty - kresby, schémata a dokonce i některé fantastické „fotografie“. Conveir obdržel technické specifikace od Bureau of Naval Weapons, které zahrnovaly rychlost 280-420 km/h, hloubku potápění 460 m, dosah letu 555-955 km atd. Přes jasně nafouknuté požadavky byla smlouva podepsaný.

Projekt implementoval Reidovu myšlenku použití palivových nádrží jako potápěčských nádrží, ale palivo nebylo vypouštěno, ale vstupováno do jiných speciálních nádrží - pro lepší rozložení zátěže pod vodou. Obytný prostor a motorový prostor byly utěsněny a zbývající části ponorky byly naplněny vodou. Při výrobě ponorky bylo plánováno použití ultralehkých a ultrapevných materiálů, včetně titanu. Tým se skládal ze dvou lidí. Bylo vyrobeno a úspěšně testováno několik modelů.

Rozuzlení přišlo nečekaně: v roce 1966 slavný senátor Allen Elender, šéf senátního výboru pro vyzbrojování, projekt otevřeně zesměšnil a nařídil zastavit vývoj. Vzorek v plné velikosti nebyl nikdy vyroben.

Hranice pod zámkem

Vynálezci s vytvářením vozidel pro tato dvě prostředí nijak nespěchají. Hlavním problémem je velký rozdíl v hustotě mezi vzduchem a vodou. Zatímco letadlo by mělo být co nejlehčí, ponorka bývá pro dosažení maximální účinnosti naopak těžší. Je nutné vytvořit zcela odlišné aerodynamické a hydrodynamické koncepce pro vodu a vzduch. Například křídla, která podpírají letadlo ve vzduchu, jen překáží pod vodou. Pevnost konstrukce také hraje velkou roli a vede k hmotnosti letadlové lodi, protože taková jednotka musí odolat velmi vysokému tlaku vody.

Projekt Cormorant, vyvinutý společností Skunk Works, je bezpilotní letoun poháněný dvěma proudovými motory. "Cormorant" může být vypuštěn ze speciálních podvodních nosičů - ponorek třídy Ohio. Podmořský dosah Cormoranta je velmi malý - stačí se dostat na povrch a poté, po dokončení mise na povrchu, se vrátit na nosič. Pod vodou jsou křídla dronu složená a nepřekáží při pohybu.

Tělo letadla je vyrobeno z titanu, nejsou zde žádné dutiny (jsou vyplněny pěnovým materiálem) a geometrie těla připomíná křížence mezi rackem a Stealth.

Byly provedeny testy jednotlivých systémů Baklan, byl testován jeho zmenšený model a také model v plném měřítku, bez některých konstrukčních prvků. Od roku 2007 však neexistují prakticky žádné informace o vývoji kormorána, pravděpodobně spadajícího pod klasickou klasifikaci „přísně tajné“.

Koncept letadla spouštěného z ponorky je starý jako námořní letectví samo. Ještě 6. ledna 1915 byl upravený hydroplán Friedrichshafen spuštěn z paluby německé ponorky U-12. Na podzim roku 1917 byl ve stejném Německu testován Brandenburg, již uzpůsobený pro skladování přímo na palubě dieselové ponorky.

Mezi koncem první světové války a začátkem druhé prakticky všechny přední námořní mocnosti vážně uvažovaly o možnosti vypouštět letadla z ponorek. Ale pouze v Japonsku tento koncept prošel významnými změnami. Tato epizoda měla dokonce název „Sen Toki“. Letouny se z pomocných průzkumných prostředků staly téměř hlavní zbraní ponorek. Vzhled takového letadla pro ponorku, jako je Seiran, se ukázal být ve skutečnosti prvkem strategické zbraně, která zahrnovala bombardovací letoun a ponornou letadlovou loď. Letoun byl navržen tak, aby bombardoval cíle, na které se žádný běžný bombardér nedostane. Hlavní sázka byla uzavřena na naprosté překvapení. Myšlenka podmořské letadlové lodi se zrodila v hlavách japonského císařského námořního velitelství několik měsíců po začátku války v Tichém oceánu. Měla postavit ponorky, které byly nadřazeny všemu, co bylo vytvořeno dříve - konkrétně pro přepravu a vypouštění útočných letadel. Flotila takových dieselových ponorek by překročila Tichý oceán, vypustila svá letadla bezprostředně před zvoleným cílem a pak se ponořila. Po útoku musela letadla vyjít vstříc podvodním letadlovým lodím a poté byl podle povětrnostních podmínek zvolen způsob nahánění posádek. Poté se flotila znovu ponořila pod vodu. Pro větší psychologický efekt, který byl kladen nad fyzickou újmu, neměl být způsob dodání letounu k cíli zveřejněn.

Poté musely ponorky buď vyjít vstříc zásobovacím lodím, aby získaly nová letadla, bomby a palivo, nebo jednat obvyklým způsobem s použitím torpédových zbraní. Program se přirozeně vyvíjel v atmosféře zvýšeného utajení a není divu, že o něm Spojenci poprvé slyšeli až po kapitulaci Japonska. Počátkem roku 1942 vydalo japonské vrchní velení příkaz stavitelům lodí na největší dieselové ponorky, které kdokoli postavil až do začátku atomového věku ve stavbě lodí. Bylo plánováno postavit 18 ponorek. Během procesu návrhu se výtlak takové ponorky zvýšil ze 4125 na 4738 tun a počet letadel na palubě ze tří na čtyři. Teď bylo na řadě letadlo. Velitelství flotily o problému jednalo s koncernem Aichi, který od 20. let stavěl letadla výhradně pro flotilu. Námořnictvo věřilo, že úspěch celého nápadu zcela závisí na vysokém výkonu letounu. Letoun musel kombinovat vysokou rychlost, aby se vyhnul zachycení, s dlouhým letovým dosahem 1500 km. Ale vzhledem k tomu, že letoun byl určen prakticky pro jednorázové použití, nebyl ani specifikován typ podvozku. Průměr hangáru podvodní letadlové lodi byl stanoven na 3,5 m, ale flotila vyžadovala, aby se do něj letoun vešel bez demontáže.

Návrháři „Aichi“ považovali tak vysoké požadavky za výzvu jejich talentu a přijali je bez námitek. V důsledku toho se 15. května 1942 objevily požadavky na experimentální bombardér „pro speciální mise“. Hlavním konstruktérem letounu byl Norio Ozaki. Vývoj letounu, který dostal korporátní označení „AM-24“ a krátký název „M6A1“, postupoval hladce. Letoun byl vytvořen pro motor Atsuta - licenční verzi 12válcového kapalinou chlazeného motoru Daimler-Benz DB-601. Od samého začátku se počítalo s použitím odnímatelných plováků – jediné rozebrané části Seiranu. Vzhledem k tomu, že plováky výrazně snižovaly letové výkony letadla, bylo učiněno opatření pro jejich vypuštění do vzduchu, pokud by taková potřeba vyvstala. V podmořském hangáru byly proto poskytnuty úchyty pro dva plováky. Na konci podzimu 1944 zahájilo císařské námořnictvo výcvik pilotů Seiranů a personál údržby byl pečlivě vybírán. 15. prosince byl vytvořen 631. letecký sbor pod velením kapitána Totsunoke Ariizumiho. Trup byl součástí 1. ponorkové flotily, která se skládala pouze ze dvou ponorek - I-400 a I-401. Flotila se skládala z 10 Seyranů. V květnu se k flotile připojily ponorky I-13 a I-14 a zapojily se do přípravy posádek Seyranů. Během šesti týdnů výcviku se čas na vypuštění tří Seiranů z ponorky zkrátil na 30 minut včetně instalace plováků, i když v boji se počítalo s vypuštěním letounů bez plováků z katapultu, což si vyžádalo 14,5 minuty. Původním cílem 1. flotily byly plavební komory Panamského průplavu. Šest letadel mělo nést torpéda a zbývající čtyři měly nést pumy. K útoku na každý cíl byla přidělena dvě letadla. Flotila měla vyrazit po stejné trase jako Nagumova eskadra při útoku na Pearl Harbor před třemi a půl lety. Brzy se ale ukázalo, že i kdyby byl úspěšný, byl takový nálet naprosto nesmyslný, aby ovlivnil strategickou situaci ve válce. V důsledku toho byl 25. června vydán rozkaz k vyslání 10. ponorkové flotily k útoku na americké letadlové lodě na atolu Ulithi. 6. srpna I-400 a I-401 opustily Ominato, ale brzy na vlajkové lodi kvůli zkratu vypukl požár. To si vynutilo odložení zahájení operace až na 17. srpna, dva dny před tím Japonsko kapitulovalo. Ale i poté velitelství japonské flotily plánovalo provést útok 25. srpna. 16. srpna však flotila obdržela rozkaz vrátit se do Japonska a o čtyři dny později - zničit všechny útočné zbraně.

Velitel vlajkové dieselové ponorky I-401, kapitán 1. hodnosti Arizumi, se zastřelil a posádka se katapultovala letadla bez pilotů a bez nastartování motorů. Na I-400 se letadla chovala jednodušeji a torpéda byla jednoduše zatlačena do vody. Tak skončila sebevražedná operace, do které se zapojili piloti kamikadze a nejnovější torpédové bombardéry založené na největších ponorkách světa. Ani v tomto případě se spolu s použitím nejpokročilejších a nejmodernějších zbraní japonské inženýrství a vojenské myšlení neobešlo bez pomoci kamikadze. To vše opět svědčí o avanturismu nejvyššího vojenského vedení, fixovaného na používání sebevražedných atentátníků, spoléhajících na „japonského ducha“ a vyvíjejících ty nejneuvěřitelnější systémy v naději na zázrak.

Všechny „podmořské letadlové lodě“ byly dodány ke studiu na základnu amerického námořnictva Pearl Harbor (Havaj), ale již v květnu 1946 byly vyvezeny na moře, rozstřeleny torpédy a potopeny, protože ruští vědci požadovali přístup k nim. .“
V březnu 2005 objevila podmořská expedice Havajské univerzity na dně Tichého oceánu poblíž havajského ostrova Oahu potopenou japonskou ponorku „I-401“. John Wiltshire, úřadující ředitel Underwater Research Laboratory na Havajské univerzitě, uvedl, že pozůstatky ponorky I-401, která se rozpadla na dvě části, byly nalezeny v hloubce 820 metrů a vizuálně prozkoumány pomocí ponorky. Bylo rozhodnuto přeměnit "I-402" na podvodní plavidlo. Stavba byla zastavena v březnu 1945 při 90% dokončení.

Technické vlastnosti podvodní letadlové lodi:
Délka - 120 m;

Šířka - 12 m;
Výtlak - 6550 tun;
Rezerva chodu - 3500 mil;
Hloubka ponoru - 100 m;
Elektrárna - diesel;
Rychlost - 18 uzlů;
Posádka - 144;
zbraně:
Pistole 140 mm -1;
Pistole 25 mm -3;
Torpédomety - 8;
Letadla - 3

V SSSR, v předvečer druhé světové války, byl navržen projekt létající ponorky - projekt, který nebyl nikdy realizován.

Od roku 1934 do roku 1938 Projekt létající ponorky vedl Boris Ushakov. Létající ponorka byla třímotorový dvouplovákový hydroplán vybavený periskopem. Ještě během studia na Vyšším institutu námořního inženýrství pojmenovaného po F. E. Dzeržinském v Leningradu (nyní Ústav námořního inženýrství) pracoval od roku 1934 až do promoce v roce 1937 student Boris Ušakov na projektu, ve kterém byly schopnosti hydroplánu doplněny o schopnosti námořního inženýrství. ponorka. Vynález byl založen na hydroplánu schopném potápět se pod vodou.
V roce 1934 kadet na VMIU pojmenovaný po. Dzerzhinsky B.P. Ushakov představil schematický návrh létající ponorky, který byl následně přepracován a představen v několika verzích, aby se zjistila stabilita a zatížení konstrukčních prvků zařízení.
V dubnu 1936 recenze kapitána 1. hodnosti Surina naznačila, že Ushakovův nápad je zajímavý a zaslouží si bezpodmínečnou realizaci. O několik měsíců později, v červenci, byl polodramatický návrh LPL posouzen Vojenským výborem pro vědecký výzkum (NIVK) a obdržel obecně kladnou recenzi, která obsahovala tři dodatečné body, z nichž jeden zněl: „... je vhodné pokračovat ve vývoji projektu, aby bylo možné identifikovat realitu jeho realizace provedením příslušných výpočtů a nezbytných laboratorních testů...“ Mezi těmi, kdo podepsali dokument, byl šéf NIVK, vojenský inženýr 1. třídy Grigaitis, a vedoucí katedry bojové taktiky, vlajková loď 2. hodnosti profesor Gončarov.
V roce 1937 bylo téma zařazeno do plánu oddělení „B“ NIVK, ale po jeho revizi, která byla pro tehdejší dobu velmi typická, bylo od něj upuštěno. Veškerý další vývoj prováděl inženýr oddělení „B“, vojenský technik 1. pozice B.P. Ushakov, v době mimo službu.
Sovětský projekt létající ponorky. Sovětský projekt létání 2
Dne 10. ledna 1938 se v 2. oddělení NIVK uskutečnila autorem zpracovaná revize náčrtů a hlavních taktických a technických prvků létající ponorky. Létající ponorka byla určena k ničení nepřátelských lodí na otevřeném moři a ve vodách námořních základen chráněných minovými poli a ráhnemi. Nízká rychlost pod vodou a omezený dosah pod vodou nebyly překážkou, protože při absenci cílů v daném čtverci (oblasti operace) mohla loď najít nepřítele sama. Poté, co určil svůj kurz ze vzduchu, seděl pod obzorem, což vylučovalo možnost jeho předčasné detekce, a potopil se podél cesty lodi. Dokud se cíl neobjevil v salvovém bodě, letící ponorka zůstala v hloubce ve stabilizované poloze, aniž by plýtvala energií zbytečnými pohyby.


Pokud se nepřítel odchýlil v přijatelném rozsahu od linie kurzu, letící ponorka se k němu přiblížila, a pokud se cíl odchýlil příliš, člun jej minul za horizont, poté se vynořil, vzlétl a znovu se připravil k útoku.
Možné opakované přiblížení k cíli bylo považováno za jednu z významných výhod podvodního torpédového bombardéru oproti tradičním ponorkám. Obzvláště účinná měla být akce létajících ponorek ve skupině, protože teoreticky by tři taková zařízení vytvořila v cestě nepřítele neproniknutelnou bariéru až devět mil širokou. Létající ponorka mohla v noci pronikat do nepřátelských přístavů a ​​přístavů, potápět se a během dne provádět dohled, orientovat se na tajných plavebních drahách a zaútočit, když se naskytne příležitost. Konstrukce létající ponorky zahrnovala šest autonomních oddílů, z nichž tři obsahovaly letecké motory AM-34 o výkonu 1000 hp každý. S. každý. Byly vybaveny kompresory, které umožňovaly zvýšení výkonu až na 1200 koní během vzletu. S. Čtvrté oddělení bylo obytné, určené pro tým tří lidí. Z něj byla loď řízena pod vodou. Pátý oddíl obsahoval baterii a šestý oddíl obsahoval elektrický pohonný motor o výkonu 10 koní. S. Odolný trup létající ponorky tvořila válcová nýtovaná konstrukce o průměru 1,4 m z duralu o tloušťce 6 mm. Kromě odolných přihrádek měl člun lehkou kabinu pilota mokrého typu, která se při ponoření plnila vodou, zatímco letové přístroje byly utěsněny ve speciální šachtě.
Plášť křídel a ocasu měl být vyroben z oceli a plováky z duralu. Tyto konstrukční prvky nebyly dimenzovány na zvýšený vnější tlak, protože při ponoření byly zaplaveny mořskou vodou, která gravitací protékala odtokovými otvory (otvory pro odvod vody). Palivo (benzín) a olej byly skladovány ve speciálních pryžových nádržích umístěných ve střední části. Během ponoru došlo k ucpání vstupního a výstupního potrubí vodního chladicího systému leteckých motorů, což zabránilo jejich poškození vlivem tlaku mořské vody. Pro ochranu trupu před korozí byl trup natřen a nalakován. Torpéda byla umístěna pod konzolami křídla na speciálních držácích. Konstrukční užitečné zatížení člunu bylo 44,5 % celkové letové hmotnosti vozidla, což bylo typické pro těžká nákladní vozidla.


Proces potápění zahrnoval čtyři fáze: vybití motorových prostorů, uzavření vody v chladičích, přesunutí ovládání pod vodu a přesun posádky z kokpitu do obytného prostoru (centrální řídící stanice).
Ponořené motory byly zakryty kovovými štíty. Létající ponorka měla mít 6 přetlakových oddílů v trupu a křídlech. Motory Mikulin AM-34 o výkonu 1000 k byly instalovány ve třech oddílech, které byly během ponoření utěsněny. S. každý (s turbodmychadlem ve vzletovém režimu až 1200 k); utěsněná kabina musela obsahovat přístroje, baterii a elektromotor. Zbývající prostory by měly být použity jako nádrže naplněné balastní vodou pro ponoření létající ponorky. Příprava na ponor by měla trvat jen několik minut.
Trup měl být celokovový duralový válec o průměru 1,4 m a síle stěny 6 mm. Kabina pilota se během ponoru naplnila vodou. Proto měla být všechna zařízení instalována ve vodotěsném prostoru. Posádka se musela přesunout do prostoru řízení potápění, umístěného dále v trupu. Nosné roviny a klapky musí být ocelové, plováky duralové. Tyto prvky měly být naplněny vodou přes ventily k tomu určené, aby se vyrovnal tlak na křídla během potápění. Pružné palivové a mazací nádrže musí být umístěny v trupu. Kvůli ochraně proti korozi musel být celý letoun potažen speciálními laky a barvami. Pod trupem byla zavěšena dvě 18palcová torpéda. Plánované bojové zatížení mělo činit 44,5 % celkové hmotnosti letounu. To je typická hodnota pro těžká letadla té doby. K plnění nádrží vodou byl použit stejný elektromotor, který zajišťoval pohyb pod vodou. V roce 1938 se výzkumný vojenský výbor Rudé armády rozhodl omezit práce na projektu Flying Submarine kvůli jeho nedostatečné pohyblivosti pod vodou. Usnesení uvádělo, že po objevení Létající ponorky lodí tato nepochybně změní kurz. To sníží bojovou hodnotu LPL a s největší pravděpodobností povede k selhání mise.
Technické vlastnosti létající ponorky:
Posádka, lidé: 3;
Vzletová hmotnost, kg: 15000;
Rychlost letu, uzly: 100 (~185 km/h);
Dolet, km: 800;
Strop, m: 2500;
Letecké motory: 3xAM-34;
Vzletový výkon, l. s.: 3x1200;
Maximálně navíc vzrušení při vzletu/přistání a potápění, body: 4-5;
Rychlost pod vodou, uzly: 2–3;
Hloubka ponoru, m: 45;
Dosah plavby pod vodou, míle: 5–6;
Výdrž pod vodou, hodina: 48;
Výkon veslařského motoru, l. str.: 10;
Doba ponoření, min: 1,5;