Plovoucí mosty a trajektové přejezdy. Plovoucí mosty Rusko-Rusko Co jsou pontonové přechody v moderním světě

Engineering News-Record

Pohled na plovoucí mosty, které posouvají limity této technologie

Stálé pontonové mosty jsou v podstatě exkluzivní stavby, jejichž výstavba má smysl pouze pro určité vzácné typy oblastí: zejména hlubinné vodní útvary a také vodní útvary s velmi měkkým dnem, kde by instalace podpěr byla nepraktická.

Evergreen Point Pontoon Bridge v Seattlu, USA, délka 2350 metrů (pontonová část mostu), stavba dokončena v roce 2016. Šestiproudý most přes Lake Washington vede státní dálnici SR 520 ze samotného Seattlu na jeho východní předměstí. Most je podepřen 77 betonovými pontony, které jsou ke dnu jezera zajištěny 58 kotvami přivázanými k ocelovým lanům. Rozměry každého z 21 pontonů, které nesou palubu a nástavbu, jsou 110 m x 23 m x 8,5 m, hmotnost - 10 000 tun. A 44 dalších pontonů, které se používají ke stabilizaci hmotnosti mostu, váží každý 2300 tun. Paluba na každém konci je spojena s pevnými přístupy k mostu dvěma příčnými pontony, každý o hmotnosti 9 200 tun, pomocí závěsů. Pontony byly navrženy ministerstvem dopravy státu Washington a nástavba KPFF. Stavba mostu byla provedena společným podnikem zahrnujícím Kiewit Corp., General Construction Co. a Manson Construction. Vlastnosti topografie jezera – hloubka vody je 61 m a pod ní 61 m měkkého bahna – sloužily jako argument ve prospěch pontonového mostu, protože konvenční by byl neúměrně drahý, bylo by nutné stavět věže a rozsáhlé přístupy k němu, což by bylo příliš nákladné a zcela nevhodné v oblasti, kde dominuje rezidenční zástavba. Stavba stála 4,5 miliardy dolarů. Tento most nahradil bývalý čtyřproudý Evergreen Point Bridge, který byl otevřen v roce 1963. Foto: Wikimedia Commons

Nové projekty pontonových mostů se nejaktivněji studují v Norsku, které je již hrdým vlastníkem dvou nejdelších světových mostů tohoto typu. Pobřežní dálnice E39, rozsáhlý projekt probíhající v zemi, bude zahrnovat osm velkých vodních přechodů. Jeden z nich, Bjornafjorden, se s největší pravděpodobností stane pontonovým mostem.

„Doporučujeme pontonový most, ale ještě jsme se nerozhodli, zda bude ukotven na koncích (jako Bergsøysund a Nordhordland), nebo po stranách a ukotven kabely k mořskému dnu [jako pontonové mosty kolem Seattlu],“ říká Eidem Mathias Egeland, projektový manažer projektu Fjord Crossing na Norské správě silnic. „Větší obtíž při výstavbě bočního kotveného pontonového mostu je zde ve srovnání s mosty poblíž Seattlu hloubka. Hood Canal Bridge má nejhlubší kotviště v hloubce 120 metrů pod hladinou moře a Bjornafjord je v nejhlubším místě přes 600 metrů hluboký.

Norská správa veřejných komunikací (NADOP) zadala studie obou variant.

„Firmy jako Multiconsult, stejně jako Johs Holt, NGI, Entail, Rambøll a Aker Solutions provedly výzkum na bočním pontonovém mostě,“ říká Egeland, „zatímco Norconsult, Dr.techn, NGI, Aker Solutions a Aas-Jakobsen zvažovaly most namontovaný na konci. Dalším krokem bude další studium těchto dvou konceptů pontonových mostů, abychom mohli učinit konečné rozhodnutí o výběru mezi nimi.“

Všechny čtyři nejdelší pontonové mosty ve Spojených státech se nacházejí v oblasti Seattlu. Nejstarší z nich, Lacy W. Marrow Bridge, byl postaven podle návrhu progresivního inženýra Homera Hadleyho, který svůj nápad rozvinul poté, co musel během první světové války stavět betonové bárky. Poprvé tento nápad navrhl na setkání Americké společnosti stavebních inženýrů v roce 1921, ale byl zamítnut. V následujících letech Hadley pracoval pro Asociaci cementářského průmyslu. Nakonec přesvědčil Washington State Highway Department, aby zkusili jeho nápad. Stavba prvního mostu pomocí betonových pontonů byla dokončena v roce 1940.

Lacy W. Marrow Bridge, Seattle, USA, 2020 metrů, 1940. Přenáší východní pruhy Interstate 90 přes Lake Washington ze Seattlu ve státě Washington na Mercer Island ve stejném státě. První pontonový most na světě zkonstruovaný pomocí betonových plovoucích mol, navrhl jej inženýr Homer Hadley a postavili ho Puget Sound Bridge and Dredging Co. za cenu 9 milionů dolarů. Při rekonstrukci v roce 1990 se část mostu o délce 850 metrů potopila, protože jeden z pontonů se při bouři naplnil vodou. Most byl znovu otevřen v roce 1993 po generální opravě za cenu 93 milionů $. Foto s laskavým svolením ministerstva dopravy státu Washington

Topografie dvou vodních útvarů umístěných poblíž Seattlu hovoří ve prospěch pontonových mostů. „Hloubka vody a délka otevřené vody je hlavním důvodem, proč se ministerstvo dopravy státu Washington rozhodlo postavit pontonové mosty,“ vysvětluje Steve Peer, manažer mediální a stavební komunikace ministerstva dopravy státu Washington. – Jezero Washington je poměrně hluboké, 200 stop vody a pod 150-200 stopami měkké pobřežní půdy. Voda v Hood Canal je na některých místech hluboká přes 300 stop. Mosty Lake Washington a Hood Canal by byly dlouhé přes míli. Tradiční most by vyžadoval podpěry vyšší než 40patrová budova a visutý most, jako je ten, který překlenuje Golden Gate, by musel být příliš masivní, aby se mohl zvedat nad vodu. Abych to shrnul: Na jedinečné podmínky našeho regionu je pontonový most architektonicky i finančně nejpraktičtějším návrhem.“

Hood Canal Bridge, USA, délka 1988 metrů, 1961. Tento most vede State Route 104 přes Hood Canal, přírodní fjord, který ústí do Puget Sound. Most spojoval břehy poloostrovů Olympic a Kitsap. Hloubka vody v této oblasti se pohybuje od 24 do 104 m a pod ní se nachází několik set stop bahna, takže konstrukce podpěrných sloupů pro konvenční mosty je příliš nákladná. V roce 1979, po hurikánových větrech, se několik pontonů uvolnilo ze svých kotvišť a potopilo se. Most byl kvůli opravám uzavřen a provoz byl obnoven v roce 1982. Od roku 2003 do roku 2009 nahradilo ministerstvo dopravy státu Washington východní polovinu pontonové části mostu, východní a západní přibližovací úseky, východní a západní přechodové úseky a elektrické vybavení západní poloviny. Závod Concrete Technology v Tacomě vyrobil 14 pontonů. Každý ponton se skládá z přibližně 40 jednotlivých buněk. Foto: Wikimedia Commons

Nejnovější pontonový most v regionu, Evergreen Point, nejdelší most svého typu na světě, byl otevřen v roce 2016. Nahradil dříve existující pontonový most a má větší přepravní kapacitu. Při projektování mostu bylo možné po něm v budoucnu vést rychlotramvaj. Pro překonání problémů s počasím a údržbou navrhl konstrukční tým zvýšit mostovku nad pontony o 20 stop, což umožní plný přístup ke všem jejím systémům zespodu. „Tento projekt byl náročný, protože pontonový most má tendenci se prohýbat a ohýbat při zatížení dopravou a okolními faktory, takže nástavba potřebovala dostatečně pevné spoje, aby vydržela tyto předpokládané pohyby,“ říká Michael Abrahams, technický ředitel struktur ve WSP USA .

Demerara Harbour Bridge, Guyana, délka 1851 metrů, 1978. Most se klene nad ústím řeky Demerara v Georgetownu, hlavním městě Guyany. Návrh a výrobu mostních prvků provedla britská společnost Thos. Storey (Engineers) Ltd., která se proslavila výrobou mostů Bailey. Guyanské ministerstvo dopravy a veřejných prací vyvinulo návrh bankovních podpěr, mýtné stanice a západní přístupové cesty. V současnosti po dvouproudém mostě projede v průměru 14 000 vozidel denně. Kapacita mostu je omezena nutností ho denně otevírat pro otevření provozu podél řeky a proces jeho uzavírání je pomalý. Doba otevření mostu závisí také na výšce hladiny a aktuální rychlosti (přílivová vlna), které často kolidují s obdobími maximální intenzity dopravy. Vlastníkem a provozovatelem mostu je Demerara Harbour Bridge Corp. najala nizozemskou společnost LievenseCSO, která se zabývá výstavbou vodních staveb a pobřežních staveb, aby provedla výpočet a analytické zdůvodnění a návrh nového mostu přes řeku Demerara. Jejich zpráva, která byla předložena v srpnu 2017, uvedla, že stávající most je „dobře po své životnosti“ a „již není způsobilý obsluhovat současné a budoucí dopravní toky“. Firma doporučuje postavit nový třípruhový most s pevnými opěrami. Foto: Wikimedia Commons

Washington State Department of Transportation se chystá získat další klíčový milník, když se ke stávajícímu mostu Homera M. Hadleyho přes jezero Washington přidají kolejnice lehké železnice. Výzvou společnosti Sound Transit byla instalace kolejnic na most, který používal skládací spoje k přechodu z tuhé konstrukce na plovoucí konstrukci, která může stoupat a klesat až o 2 stopy v závislosti na hladině vody. Po zahájení spolupráce s poradenskou skupinou vedenou společností nyní nazvanou WSP, ředitelem britské firmy Andy Foan Ltd. Andy Foehn navrhl „zakřivenou kolejnici“, okřídlenou zakřivenou plošinu na dvou křižovatkách, kde mostní konstrukce přechází z tuhých na plovoucí opěry.

„Návrhový tým WSP vyvinul, analyzoval a prototypoval [plně] zakřivený design, který splňuje specifikace pro lehké kolejnice Sound Transit,“ říká Abrahams. „Jde o železniční spojení s plynule se měnícím poloměrem, které lze využít i v jiných oblastech, například pro stavbu plovoucích loděnic nebo železničních tratí v ledovcových nebo seismických zónách.“

Stavba by měla začít letos v létě a dokončena do roku 2020.

Abrahams se také podílel na návrhu jediného dalšího pontonového mostu srovnatelné velikosti ve Spojených státech, který se nenachází ve státě Washington, mostu Ford Island Bridge (jinak známého jako most admirála Claryho) na Havaji. Abrahams vysvětluje, že námořnictvo „vyžadovalo Pearl Harbor Bridge, který by poskytoval nízkoúrovňový přechod s minimálním vizuálním narušením k nedalekému památníku USS Arizona a 650 stop dlouhý lodní kanál pro křižníky s letadly, kterými by projížděly“. Délka mostu je 4672 stop, délka pontonové části je 930 stop; stavba byla dokončena v roce 1998.

Homer M. Hadley Bridge, USA, 1772 metrů, 1959. To nese západní a návratové pruhy Interstate 90 přes Lake Washington mezi Mercer Island, Washington a Seattle. Stavba stála 97 milionů dolarů. Je pojmenován po Homeru Hadleym, inženýrovi, který navrhl nedaleký most Lacy W. Marrow. Mostní konstrukce obsahuje 18 pontonů: 10 betonových a devět se zvýšenou konstrukcí rozpětí. Foto s laskavým svolením ministerstva dopravy státu Washington

Možnosti s pontonovými mosty jsou také zvažovány v několika dalších zemích, kde již podobné stavby existují. Zástupci vedení japonského města Nagasaki přemýšlejí o stavbě pontonového mostu přes záliv Omura, který by mohl poskytnout další trasu na letiště. Dalším možným projektem je pontonový most přes jezero Okanagan v Kanadě.

Berbice Bridge, Guyana, 1571 metrů, 2008. Most se klene nad ústím řeky Berbice a zahrnuje 39 pontonů. Na jeho konstrukci pracovalo konsorcium Bosch Rexroth a Mabey & Johnson. Stavba stála 38 milionů dolarů. Most je otevřen každý den na 1½ hodiny, aby se umožnil průjezd říční dopravy. Vozidla jsou zpoplatněna mýtným ve výši 2 200 guayanských dolarů (10 USD). Foto s laskavým svolením Berbice Bridge Co.

Jedním z charakteristických rysů pontonových mostů jsou jejich nároky na údržbu. „Vyžadují větší údržbu kvůli pohyblivé povaze mostu,“ říká Nicholas Ryan, pracovník pro styk s médii společnosti SNC-Lavalin. – Spoje jsou ovlivněny silnějšími pohyby způsobenými vibracemi mostu. Tyto pohyby způsobují větší opotřebení kloubů při běžném používání.“

Nordhordland Bridge, Norsko, 1246 metrů (pontonový úsek), 1994. Tento kombinovaný lanový a pontonový most u města Bergen spojuje ostrov Flatøy s pevninou, protíná Salhusfjorden, který je hluboký 500 m. Jsou zde dva jízdní pruhy pro auta a stezka pro chodce/cyklisty. Plovoucí sekce je ocelové krabicové pole na 10 betonových pontonech, z nichž každý se skládá z 9 vodotěsných buněk. Projekt vytvořil Aas-Jakobsen. Vzhledem k hloubce fjordu by byly boční podpůrné systémy pro most příliš drahé. Místo toho jsou pontony zajištěny pomocí pružných deskových spojů, šroubů a napnutých kabelů. Most postavilo konsorcium Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, které zahrnovalo tyto společnosti: Norwegian Contractors, Aker Entreprenor, Veidekke a Kvaerner Eureka. Foto s laskavým svolením norské správy veřejných komunikací

Zatímco stálé pontonové mosty mají dobrou pověst a je jich málo, dočasné pontonové mosty jsou mnohem běžnější a používají se jak při vojenském výcviku, tak při civilních nouzových situacích. Byly široce používány během 2. světové války jak spojeneckými, tak silami Osy, z nichž nejslavnější byly postaveny, když americké jednotky potřebovaly překročit řeku Rýn poté, co byly stávající mosty zničeny ustupujícími německými jednotkami.

Bergsoysundský most, Norsko, 933 metrů, 1992. Most spojuje ostrovy Aspoja a Bergsøya a překonává 320 metrů hluboký fjord. Pontony a břehové podpěry navrhla strojírenská firma Johs Holt a ocelovou rozponovou konstrukci navrhl DNV Veritec. Betonové pontony jsou vyrobeny norskými dodavateli a rozpětí ocelových trubek vyrábí Aker Verdal. Most spočívá na sedmi betonových pontonech. Foto s laskavým svolením norské správy veřejných komunikací

William R. Bennett Bridge, Britská Kolumbie, Kanada, 690 metrů, 2008. Projekt a výstavbu mostu provedla společnost SNC-Lavalin, která získala 30letou smlouvu na provoz a údržbu jako partnerství veřejného a soukromého sektoru. Buckland & Taylor Ltd byla vedoucí návrhářskou firmou. ve spolupráci s SNC-Lavalin. Pětiproudý most nese 9 pontonů, každý o šířce 25 m a jejich délka se pohybuje od 25 m do 90 m Stavba stála 144,5 milionů kanadských dolarů. Most nahradil tříproudý Okanagan Lake Bridge, také pontonový most, který byl postaven v roce 1958. Podle SNC-Lavalin mezi mnoho problémů, kterým společnost čelila během projektu, patřily: „napjatý harmonogram, stavba mostu v těsné blízkosti stávajícího pontonového mostu a udržování normálního dopravního toku během výstavby, což poskytuje pracovní sílu díky rychlému růstu tržiště, archeologická zóna a potřeba konzultací s domorodým obyvatelstvem, stejně jako demontáž stávajícího mostu.“ Foto s laskavým svolením SNC-Lavalin

Yumemai Bridge, Osaka, Japonsko, 410 metrů. První pohyblivý pontonový most na světě spojuje dva umělé ostrovy, Yumeshima a Maishima, v zátoce Osaka Bay. Konstrukce pontonového mostu byla vybrána, protože se ukázalo, že tento přístup je nejvhodnější pro měkkou půdu rekultivované půdy. Dvojité oblouky mostu spočívají na dvou velkých ocelových pontonech. Pontony jsou navrženy tak, aby odolávaly korozi obložením boků titanovými pláty a mají systém katodické ochrany. Plovoucí část mostu váží 30 000 tun. Severní vodní cesta, kterou protíná, je zřídka využívána loděmi, ale když ano, manévruje se s mostem pomocí remorkérů. Foto: Wikimedia Commons

Připojte se k více než 3 tisícům našich odběratelů. Jednou měsíčně vám zašleme na váš e-mail přehled nejlepších materiálů publikovaných na našich webových stránkách, LinkedIn a Facebook stránkách.

Při studiu původu Kyjeva můžete v oblasti zájmu najít dokumentární odkazy na překročení Dněpru. Nabízím výběr nákresů a fotografií potvrzujících samotnou možnost a skutečnou realizaci takových přejezdů.

Podobné struktury jsou známy již od starověku. Hérodotos (5. století př. n. l.) uvádí, že během tažení do Skythie nařídil perský král Dareios (522–486 př. n. l.), aby překročil svou armádu přes Bospor a Dunaj, aby byly umístěny vedle sebe lodě, na které byly položeny dřevěné. podlaha. Jeho nástupce Xerxes (486 - 465 př. n. l.), který podnikl tažení proti Řecku, při stavbě podobného přechodu přes Bospor nařídil zkroutit a přetáhnout lano přes úžinu, aby lodě neunesl proud.

Byly nalezeny dokumenty o kyjevských přechodech, ale nejprve se jako vždy Řím zapsal do historie.

Na obrázku je schéma konstrukce zjednodušeného pilotového mostu.

O římské technologii se často říká, že je synonymem vojenské techniky. Světově proslulé silnice vedoucí výhradně do Říma nebyly stavěny pro každodenní použití, měly vojenský význam. Podle definice by na nich nemohly vzniknout žádné „dopravní zácpy“. Díky silnicím se legie rychle dostaly do cíle a stejně rychle se vrátily. Stejnému účelu sloužily římské pontonové mosty.

Toto je duchovní dítě Julia Caesara. V roce 55 př.n.l. postavil pontonový most přes Rýn. Délka mostu byla asi 400 metrů. Německé kmeny tradičně považovaly Rýn za svou obranu proti římské invazi. A je to tady.

Most byl postaven za pouhých deset dní, pouze s použitím řeziva. Caesar chtěl překročit Rýn a podařilo se mu to.

Pontonový most byl držen přes řeku pomocí tág (kůlů) zaražených do dna Dněpru. Skládal se ze dvou částí. Jedna část spojovala levý břeh Dněpru s Rybalským ostrovem, který byl v té době delší, druhá byla přehozena přes řeku Pochaina a spojovala ostrov s pravým břehem.

Na schématu je zobrazena kládová paluba, hromady (tága) trčící z vody, ke kterým jsou přivázány lodě umístěné pod palubou. Přestavitelná část se nachází na pravém břehu Dněpru. Aby lodě mohly projít, bylo vytaženo na hromadu, která byla dále od transportu než ostatní.

Mosty přes řeku Moskvu. 1476

Přítomnost mnoha mostů přes řeku Moskvu ve městě potvrzuje Ambrogio Contarini, velvyslanec Benátek: „Město Moskva stojí na malém kopci; hrad a zbytek města jsou dřevěné. Středem města protéká řeka zvaná Moskva a má mnoho mostů. Město je obklopeno lesy." Velvyslanec projížděl Ruskem a od srpna 1476 do ledna 1477 obdivoval moskevské mosty.

Stranou nezůstali ani naši umělci. DOPOLEDNE. Vasnetsov, "Moskevský Kreml za Ivana III." http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Tento most byl mnohokrát přestavěn a měl své vlastní jméno - Moskvoretsky.

Století po Contariniho návštěvě, 28. května 1987, kdy SSSR slavil další Den pohraniční stráže, přistál 19letý Němec Matthias Rust na moderním Moskvoreckém mostě v malém sportovním letadle Cessna-172. Rust bez vstupního víza překročil sovětské hranice, přeletěl 800 km nad územím SSSR a se svým letadlem přistál v centru Moskvy.

Letadlo zatočilo doleva a sestoupilo na přistání mezi kremelskou Spasskou věží a Chrámem Vasila Blaženého. Rustovi se nepodařilo přistát s letadlem přímo na Rudém náměstí, na náměstí bylo mnoho lidí. Poté, co udělal další zatáčku nad hotelem Rossija, sestoupil, přistál uprostřed Moskvoreckého mostu a popojel na Vasiljevskij Spusk.

Most přes řeku Oka, Nižnij Novgorod.

Jak úžasné je, že se staré pohlednice uchovávají v rodinných archivech.

Uprostřed obrázku na šipce Oka a Volha můžete vidět katedrálu Alexandra Něvského a na řece je před pontonovým mostem mnoho lodí.

Most přes Něvu, Petrohrad, 1727

Celkem bylo v deltě Něvy v Petrohradě 11 velkých plovoucích mostů. První z nich je Svatý Izák. Byl přivezen v roce 1727 na příkaz prince A.D. Menshikova, tehdejšího faktického vládce Ruska. Most spojoval Vasiljevský ostrov s levým břehem Něvy kousek na západ od Admirality - kde stával kostel sv. Izáka, podle kterého most dostal své jméno.

Pod vedením velitele lodi, bombardéra-poručíka F. Palčikova, byl v roce 1732 přestavěn most svatého Izáka. Skládal se z několika ukotvených palub pro čluny. Na pramicích byly položeny vaznice a podlaha. Aby tudy proplouvaly lodě, měl most na dvou místech pohyblivé části.

Každý, kdo most využil, byl zpoplatněn dle stanoveného tarifu. Od pěších - 1 kopejka, od vozíků - 2 kopejky, od kočárů a kočárů - 5 kopejek, od 10 malých hospodářských zvířat - 2 kopejky, od lodí (s padacím mostem) - 1 rubl. Zdarma směly jen palácové kočáry, palácoví kurýři, účastníci ceremonií a hasičské sbory. Mýto bylo zrušeno v roce 1755.

Isaac's Bridge se stavěl každoročně v letní sezóně po dobu 184 let. 11. června 1916 vzplanula a shořela jiskra z remorkéru projíždějícího po Něvě.

Žulové základy na straně univerzitního nábřeží a na straně Dekabristova náměstí jsou němými svědky mostu svatého Izáka, který zde kdysi existoval – prvního plovoucího mostu přes Něvu.

Pontonový most v Orsha, 1895

V minulých staletích v Rusku spojovaly pontonové mosty břehy nejen v hlavních městech.

Na obrázku není Dněpr daleko, a to je řeka Orshitsa.

Zdroj: http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Vojenské mosty v Kyjevě v roce 1941

Dněpr v různých staletích poznal mnoho mostů.

Při ústupu Rudé armády v roce 1941 byly vyhozeny do povětří všechny krásné mosty přes Dněpr.

Níže jsou fotografie pořízené pravděpodobně německým poddůstojníkem, majitelem alba, které si vyzvedl jeden z obyvatel Kyjeva poté, co se nacisté stáhli z kyjevské půdy. Zdroj fotografií: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Délka mostu je 110 m, nosnost je 20 tun.

Obecná informace

Pokud je nutné překonat řeku s velkou vodou s velkou hloubkou vody nebo slabými zeminami v jejím korytě, konstrukce mostních podpěr se komplikuje a prodražuje. V takových případech je někdy vhodné postavit plovoucí most na plovoucích podpěrách. Plovoucí mosty jsou často instalovány pro zajištění komunikace mezi břehy na krátkou dobu, například při stavbě stacionárního mostu během jeho výstavby. Plovoucí mosty lze s úspěchem použít na průkopnických silnicích. Plovoucí mosty hrají ve válečných podmínkách významnou roli.

Hlavním rysem plovoucích mostů je to, že mají proměnnou úroveň. Při kolísání vodního horizontu v řece plovoucí most stoupá nebo klesá. Při průchodu pohybujícího se nákladu přes most jsou plovoucí podpěry zcela ponořeny do vody, což také způsobuje značné vertikální deformace (průhyby) mostu (obr. 137, a). To vše komplikuje rozhraní plovoucích mostů s břehy, protože jsou vyžadovány speciální přechodové konstrukce.

Rýže. 137. Schémata plovoucích mostů: a - obyčejný plovoucí most; b - plovoucí most na konstantní úrovni; c - plovoucí most s jízdou přímo na plovoucích podpěrách; d - splavné rozpětí v plovoucím mostě;

1 - pobřežní nadjezd; 2 - přechodové rozpětí; 3 - plovoucí část; 4 - rozpětí;

5 - jezdecká kotva; 6 - spodní kotva; 7- kotevní lano; 8 - kotva nebo šroubová pilota;

9 - poutko pro zajištění plovoucí podpěry na konstantní úrovni; 10 - koncová část

Plovoucí mosty mohou být dřevěné, kovové a železobetonové.

V závislosti na provozních podmínkách mohou být plovoucí mosty stacionární s celoročním provozem nebo sezónní s přerušovaným provozem.

Stacionární plovoucí mosty se používají v případech, kdy režim překračované řeky umožňuje použití mostu po celý rok. Většina řek SSSR však v zimě zamrzá a na jaře dochází na řekách k záplavám a ledu.

Obsluha plovoucích mostů v zimě je obtížná, zvláště u dřevěných plovoucích podpěr. Na řekách, které v zimě zamrzají, se ve většině případů na celé zimní období staví plovoucí mosty a odvádějí se do stojatých vod chráněných před povodněmi a ledovými nánosy. Komunikace mezi břehy v této době je často uspořádána přímo přes led. Pokud je most ponechán v zimě, je nutná údržba k ochraně plovoucích podpěr před poškozením ledem (ledové úlomky kolem podpěr).

Ve všech případech musí být plovoucí mosty při silných povodních a ledových snosech zvednuty, aby nedošlo k poškození plovoucích podpěr nebo selhání celého mostu nebo jeho jednotlivých částí.

Plovoucí most (obr. 137, a) se zpravidla skládá z plovoucí části, přístupů ve formě pobřežních nadjezdů a přechodových úseků uspořádaných z jednoho nebo několika polí.

Plovoucí část nebo samotný plovoucí most se obvykle skládá z plovoucích podpěr a na nich spočívajících rozpětí. Aby byla zajištěna potřebná nosnost, musí mít plovoucí podpěry půdorysně poměrně velké rozměry. Aby nedošlo k omezení živého průřezu překračované vodní překážky, bývají ve směru toku řeky vyvinuty plovoucí podpěry (viz obr. 137, a).

Plovoucí část blokuje koryto řeky v části, kde je hloubka vody i na nejnižším horizontu dostatečná, aby plovoucí podpěry při zatížení neklesly ke dnu.

Kozlíkové sekce plovoucího mostu jsou instalovány v blízkosti břehů, kde je hloubka vody nedostatečná pro plovoucí podpěry. Pokud je hloubka vody v blízkosti pobřeží významná, mohou zde chybět nadjezdové úseky.

Přechodové úseky slouží k propojení plovoucí části mostu, jejíž úroveň se mění, s pobřežními částmi, které mají konstantní úroveň.

Pobřežní úseky mostu lze svázat lany na pilotové keře zaražené do mělké části řeky nebo jinak bezpečně připevnit ke břehu.

Je-li nutný průjezd lodí, pak se do plovoucích mostů instalují výstupní spoje nebo tahové rozpětí. Výstupní článek je část plovoucí části mostu, která je vytažena na stranu, čímž se otevírá otvor v mostě pro průchod lodí (obr. 137, d).

Přejezd trajektu se skládá z trajektu pohybujícího se mezi břehy, vyvazovacích zařízení (mola) pro jeho nakládání a vykládání a přístupů ke kotevním zařízením.

Pro přejezd trajektem je zvolen úsek řeky s co největší hloubkou, a to jak v hlavním korytě, tak v blízkosti břehů, pro nerušený pohyb trajektu po řece a jeho přiblížení k molům. Je vhodné umístit trajektové přechody do úseků, vyhýbat se ostrým ohybům řeky a místům, kde jsou břehy náchylné k erozi.

Typ přívozu, způsob přepravy a jeho provedení závisí na množství nákladu přepravovaného přívozem, šířce řeky a jejím vodním režimu.

Na nesplavných řekách malé šířky se pro přechody s nízkou kapacitou používají přívozy z člunů, pontonů nebo pontonů pohybujících se přes řeku pomocí kabelů.

Nejjednodušší způsob, jak přemisťovat trajekt, je pomocí lana, které vede přes řeku a slouží jako tažný i vodicí prvek. K pohybu přívozu se používají navijáky (obr. 147, a). Na splavných řekách se pro umožnění průjezdu lodí přeruší pohyb přívozu a příčná lana se zeslabí tak, že klesnou na dno vodního toku.

Na širokých řekách jsou lehké přívozy vybaveny stacionárním nebo odnímatelným motorem. Výkonnější přívozy se pohybují pomocí tažného plavidla (obr. 147, b).

Samohybné přívozy se používají pro trvalé přejezdy přes velké vodní překážky.

Pro snížení odporu vůči pohybu trajektu musí být lano nad hladinou vody; K tomu je na trajektu přehozen přes svislý rám a poté podepřen nad vodou pomocí malých člunů (kyvadlů) nebo raftů.

Mola slouží pro kotvení trajektu ke břehům, jeho nakládání a vykládání. Mola musí sloužit trajektům na různých vodních hladinách a poskytovat pohodlný vstup a výstup pro dočasné náklady.

Na řekách, kde je kolísání vodního horizontu během období přechodu nevýznamné (do 0,5-0,6 m), může být molo provedeno ve formě trvalé stavby na pilotách, umístěných tak, aby na nejnižším vodním horizontu byla dostatečná hloubka v blízkosti mola pro trajektový přístup.

Když jsou amplitudy kolísání vodního horizontu do 1,5–2,0 m, jsou pilíře uspořádány ve formě přechodového mostu se zvedací podpěrou (obr. 148, a). Při nakládce a vykládce přívozu spočívá přechodový most svým říčním koncem na hranu přívozu. Když přívoz odjíždí, spočívá na podpěře vybavené zvedacími zařízeními (zvedáky) pro regulaci polohy mostu při různých vodních stavech v řece.

S plochými břehy a velkým kolísáním hladiny se okraje vysokého a nízkého horizontu od sebe půdorysně vzdalují na velkou vzdálenost. V tomto případě se musí kotevní zařízení pohybovat spolu s pohybem vodní hrany.

Obrázek 148, b znázorňuje návrh kotvícího zařízení ve formě posuvného trojúhelníkového mostu pohybujícího se po nakloněné dráze vyrobené na plánovaném břehu. Posuvný most se přesouvá pomocí navijáků nebo vrat a zajišťuje se v poloze odpovídající stávajícímu vodnímu horizontu.

Na řekách s velkou vodou s velkými výkyvy vodního horizontu je nejvhodnější kotvicí zařízení ve formě plovoucího mola-přistávacího stupně (obr. 148, c). Jako přistávací plocha se používá člun umístěný v takové vzdálenosti od břehu,

Místo vojenských mostů a přechodů při řešení problémů.

Vojenské mosty Jsou postaveny na pevných podpěrách, které zajišťují, že jednotky mohou překonat vodní překážky a další překážky na trasách jejich pohybu, manévru, přepravy a evakuace. Umožňují nahradit pontonové mosty a mechanizované mosty pro zajištění přechodu vojsk u následných vodních překážek. Převážně vojenské mosty se staví jako jednokolejné, ale pokud je potřeba zajistit intenzivní obousměrný provoz, lze postavit i dvoukolejné. Šířka jízdní dráhy jednokolejných mostů je 4,2 m, dvoukolejných - 7 m.

Vojenské mosty jsou obvykle určeny pro krátkodobé použití. Patří mezi ně mosty s nízkou vodou a podvodní mosty a také nadjezdy.

Nízkovodní mosty jsou stavěny bez zohlednění možnosti projíždění ledových závějí, velkých vod, lodí a přechodových zařízení pod nimi. Podmostní výška mostu s nízkou vodou musí být minimálně 0,5 m. Podvodní mosty se liší od mostů s nízkou vodou tím, že zajišťují maskování mostu a zvyšují jeho životnost.

K zajištění nerušeného průjezdu frekventovanými komunikacemi jsou vybudovány nadjezdy.

Stavba vojenských mostů musí být provedena v krátkém čase s minimálním vynaložením úsilí a zdrojů, čehož je dosaženo:

Provádění úkolu na široké frontě s maximálním využitím mechanizačních nástrojů a standardních schémat organizace práce;

Použití prefabrikovaných mostních konstrukcí a jejich nepřetržité dodávání na staveniště;

Výcvik jednotek a posádek, obratné a průběžné řízení jejich akcí.

Vojenské mosty jsou stavěny z konstrukcí vyrobených vojáky z místních materiálů. Zdejšími materiály jsou dřevo nastojato, dřevo (kulatiny, trámy, prkna) dostupné ve skladech nebo získané z demontáže budov, jakož i válcovaná ocel (žlaby, I-nosníky, úhlová ocel, trubky, kolejnice, pásová a kruhová ocel).

Vojenský most se skládá z polí a podpěr.

Rozponová konstrukce se skládá z vozovky a nosné části.

Vozidla se pohybují po vozovce, která se skládá z palubek a krytů kol.

Nosná část přijímá tlak z procházejících zatížení a přenáší jej na podpěry.

Podpěry se dělí na pobřežní, umístěné na březích a střední. Most je připojen ke břehu pomocí vjezdového zařízení.

Návrh vojenského mostu a velikost rozpětí závisí na požadované nosnosti, charakteru překážky, použitém materiálu a použité mechanizaci při stavbě.

Ve vojenských mostech se používají následující základní označení a definice.

L p je šířka řeky podél daného horizontu;

L - délka mostu - vzdálenost mezi osami břehových podpěr;

C o - šířka podpěry - vzdálenost mezi osami řad pilot nebo podpěrných stojanů věže;

C je plná šířka podpěry;

l - rozpětí mostu - vzdálenost mezi osami sousedních podpěr;

H - výška podpěry - vzdálenost od země k vrcholu trysky (lůžka);

h c - stavební výška rozpětí - vzdálenost od spodní části rozpětí k vrcholu vozovky;

h o - výška podmostí - vzdálenost od povrchu

voda na dno rozpětí;

V p.ch. - šířka vozovky - vzdálenost mezi vnitřními okraji krytů kol;

h - hloubka vody;

osa mostu 10 - pomyslná čára probíhající podél mostu uprostřed vozovky;

osa 9 podpěry je pomyslná čára probíhající uprostřed šířky podpěry a kolmá k ose mostu; linka - linie krajních hromádek (regálů).

Mosty jsou velmi složité stavby. Stavba některých z nich trvá mnoho měsíců a let. Pontonové mosty se výrazně liší od ostatních typů. Nejen, že je lze rychle postavit. Poměrně rychle jsou také odstraněny z řeky.

obecná informace

Stavba mostů je neuvěřitelně složitý proces, který často trvá dlouhou dobu. Stavba nového přechodu je vždy spojena s překonáváním překážek, dosahováním nových hranic a cílů, nových objevů a úspěchů. V závislosti na konstrukci mohou být mosty obloukové, trámové, závěsné, lanové a pontonové.

První čtyři z nich jsou poměrně složité konstrukce, které vyžadují neuvěřitelně přesné výpočty zatížení a inženýrská řešení pro výstavbu. Existuje ale jeden typ mostu, který do tohoto popisu vůbec nezapadá – pontonové mosty. Tyto přechody lze postavit během několika měsíců a stejně rychle je demontovat a odstranit.

Historie plovoucích mostů

Předpokládá se, že plovoucí nebo pontonové mosty jsou jedním z nejstarších typů vojenských přechodů. Podle historických faktů byly první takové přechody postaveny již v pátém století před naším letopočtem během perských bitev přes řeky a jiné vodní plochy.

Za dob Julia Caesara vojáci k překonání řeky neustále používali pontonové mosty. K tomu jednoduše postavili vor podél břehu řeky, jehož délka se rovnala šířce řeky. Během jeho výstavby byly zajištěny jeho počáteční a konečné části. A když délka takového voru stačila k překonání řeky, koncová část se oddělila, proud otočil most přes řeku a válečníci se vrhli na sousední břeh.

Postupem času se design takových přejezdů měnil a zdokonaloval. Délka mostů se také může lišit. Například v roce 1785 byl pontonový most na vorech postaven za necelé tři dny. A ve městě Sevastopol vznikl asi kilometr dlouhý most, který během bitvy sehrál důležitou roli. Díky němu mohli vojáci ustoupit přes záliv. Během všech velkých bitev a válek hrály takové přechody důležitou roli.

Co jsou pontonové přechody v moderním světě?

Dnes jsou takové přechody využívány nejen pro vojenské účely, i když tomu tak také velmi často bývá. Nejčastěji se používá tento typ křížení:

• jako vojenský pontonový most pro přechod vojsk;
• pokud potřebujete přepravit osoby a vybavení na samohybném pontonu;
• jako platforma pro přistávání vrtulníků na vodě;
• pro skladování a přepravu letadel po vodě;
• jako trvalý přechod na řekách, kde nedochází k silnému ledovému snosu;
• jako provizorní stavba, která slouží jako přejezd v době, kdy je hlavní most v rekonstrukci nebo opravě;
• jako pomocné konstrukce k zajištění lámání opěrných os a přísunu materiálu při stavbě mostů.

Poměrně často se také vyskytují případy, kdy se plovoucí mosty vyrábí pro potřeby ministerstva pro mimořádné situace.

Jaké typy pontonových přechodů mohou existovat?

Mosty založené na plovoucích pontonech se příliš neliší. Rozdíl může být v materiálu, ze kterého jsou samotné pontony vyrobeny, a ve způsobu jejich vzájemného zajištění. Základem všech plovoucích přejezdů jsou modulární pontony. Je také obvyklé rozlišovat tři hlavní systémy takových mostů:

• rozdělit;
• kloubový;
• kontinuální.

Rozdíl mezi těmito systémy je ve způsobu zajištění modulů nebo polí po celé délce mostu. Každý z těchto systémů je navíc testován na pevnost a spolehlivost různými způsoby.

Pontony zase mohou být různé. Jejich hlavním rozdílem je velikost a materiál, ze kterého jsou vyrobeny. V současné době jsou nejběžnější typy pontonů:

• plastický;
• hliníkové pontony;
• ocelové pontony.

Kovové pontony mají dva typy. Mohou být s dutými boxy, což zajistí jejich vztlak i při odtlakování jednoho z boxů. K vytvoření druhého typu se používají krabice, které jsou vyplněny polymerem ve formě pěny. V tomto případě můžete ušetřit na kovu, aniž byste snížili vztlak. Tyto ocelové pontony se používají především k přepravě hořlavých materiálů, jako je ropa.

klady

Pokud porovnáme pontonové přechody s jinými typy mostů, můžeme zaznamenat působivý počet výhod prvního:

• V první řadě stojí za zmínku, že pontonové přejezdy se staví velmi rychle za relativně nízké náklady na materiál;
• stavba mostů často závisí na hloubce řeky a vlastnostech půdy nacházející se na dně řeky pro pontonové přechody tyto ukazatele nejsou důležité;
• Tyto přechody mají také tak důležitou vlastnost, jako je mobilita.

Mínusy

Kromě výhod mají pontony samozřejmě i nevýhody, kterých je také mnoho. Tyto zahrnují:

• nutnost neustálého posuzování a sledování stavu spojů mostních částí;
• při silných proudech a vlnách, zejména v určitých ročních obdobích, může být použití pontonových mostů v některých případech problematické, pokud je rychlost proudu vyšší než 3,5 m/s, použití těchto mostů se nedoporučuje;
• protože při zatížení dochází k deformacím mostu, rychlost pohybu po mostě by měla být poměrně nízká (pro auta od 10 do 30 km);
• plovoucí mosty blokují řeku, což zase brání lodím v průjezdu.

Samostatnou nevýhodou, kterou stojí za zmínku, je deformace mostu v období podzim-zima při pohybu ledu. Časté jsou případy, kdy jsou plovoucí mosty demolovány ledem. Proto se v obdobích, kdy nastávají mrazy a na řece se začnou tvořit ledové kry, které mohou přeplavbu poškodit, pontony většinou odstraňují.

Například na řece Biya byl postaven velký pontonový most. Bijsk je rozdělen řekou na dvě části a pro přechod na druhý břeh je nejvýhodnější použít tento most. Ale během zimních měsíců, kdy teploty klesají, je most odstraněn, protože se začíná objevovat první led, který může most poškodit. Poté může být most instalován pouze tehdy, když je voda v jeho oblasti zcela zbavena ledu. Zjevnou nevýhodou takových mostů je jejich závislost na povětrnostních podmínkách. V tomto případě, dokud nebude led zcela na řece, nebude most zpět instalován.

Pontonový most jako přechod vojenských sil

Jak již bylo zmíněno dříve, pontonové přechody byly v dávných dobách používány armádou během bitev. Pokud se však pro jejich stavbu používaly především dřívější materiály jako dřevo a tkanina, dnes byl design pontonu modernizován.

S rozvojem průmyslu a vědy se ke stavbě takových přechodů začaly používat nové materiály. Nyní se vojenské pontony staví převážně z plastových modulů. Plast má oproti dřevu a kovu výhody. Plastové pontony navíc nehnijí, jsou elastické a mnohem méně se deformují. Také se snadno montují a rozkládají. Proces montáže a demontáže zabere minimum času, což je důležité při vojenských operacích. Další výhodou moderních vojenských plastových pontonů je jejich přijatelná cena.

Je přejezd pontonu bezpečný?

V moderním světě je nemožné říci, že ta či ona věc je zcela bezpečná. Pravděpodobnost jakýchkoli nepříjemných následků však můžete minimalizovat, pokud budete plně dodržovat provozní řád.

Plovoucí pontonové mosty jsou skutečně unikátní konstrukce, které pomáhají řešit četné problémy přecházení vodních ploch nejen pro lidi, ale i pro automobily. Při dodržení všech pravidel a neustálé údržbě může takový most vydržet až 30 let.

Hlavním problémem takových mostů je sezónnost. Týká se to těch řek, kde se s příchodem nízkých teplot začnou na hladině tvořit ledové kry a proud je unáší na most. V takových případech, aby se zabránilo poškození mostu, by měl být odstraněn, dokud led nezmizí. Obecně platí, že pontonové mosty jsou bezpečné a bez problémů dlouho vydrží.