Letecké katapulty. Vyhození z letadla. Úniková kapsle letadla. při katapultování v bojové situaci

ZAHRANIČNÍ VOJENSKÁ REVIZE č. 9/2001, s. 32-38

Plukovník A. MOROZOV

Vystřelovací sedadla (ES), která jsou součástí záchranných únikových systémů posádky (SAPS), se začala vyvíjet a instalovat do letadel koncem 40. let 20. století. Průkopníkem ve vzniku CC v zahraničí byla britská firma Martin Baker, která v roce 1948 vyrobila první model Mkl. Za více než půlstoletou historii výzkumu věnované problematice záchrany posádek ZZS a výrobě systémů zajišťujících jejich řešení vyrobili specialisté společnosti více než deset typů vystřelovacích sedadel (celkem přes 75 tisíc kusů) pro různé letadlo. Podle materiálů zahraničních médií se za toto období podařilo po celém světě zachránit 6730 členů posádky, včetně více než 3300 Američanů. Zejména během konfliktu v oblasti Perského zálivu (1990 - 1991) skončilo úspěšně všech 28 případů nouzového opuštění letadel piloty mnohonárodních sil. V tomto případě byla v devíti případech použita standardní vystřelovací sedadla ACES-2 pro americké letectvo (Advanced Concept Ejection Seat, obr. 1).

Rýže. 1. Vystřelovací sedačka ACES-2 z amerického taktického letounu sestřelená v SRJ

Stíhačka F-117A

Toto vystřelovací sedadlo, používané na letounech F-15, F-16, A-1O, F-117A, B-1B a B-2A, vyvinula společnost McDonnell-Douglas (nyní součást Boeing Corporation). V listopadu 1999 byla výrobní technologie ACES-2 prodána společnosti BF-Goodrich. Od svého zavedení v roce 1978 tato sedadla zachránila životy 465 pilotům. V současné době se uvažuje o možnosti vybavit taktické stíhačky F-22A Raptor takovými sedadly.

Americké námořnictvo používá Martin Baker CC na svých bojových letounech od konce 50. let a je jeho největším zákazníkem. V roce 1985 byla tato společnost vybrána jako vývojář Mkl4 CC, který měl být použit jako univerzální sedadlo na letadlech US Navy (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, obr. 2)). V současné době jsou takové kosmické lodě instalovány na stíhačkách F/A-18C, D, E a F, F-14A a také na cvičných letounech T-45A. Celkem se používá více než 1 100 židlí NACES. Za posledních deset let byly použity při 26 nouzových katapultážích letadel (všechny byly považovány za úspěšné).

Od poloviny 80. let se CC vyráběné v západních zemích stávají stále složitějšími v designu. NACES se tak stal prvním sedadlem, do jehož konstrukce byl zaveden mikroprocesor pro řízení provozu, který zajišťuje opuštění letadla a otevření brzdného padáku pro stabilizaci kosmické lodi do 0,5 s. Nejnovější modifikace Martin Baker KK Mkl6 má mikroprocesor druhé generace, který zajišťuje hladší a stabilnější vyhazování. Jeho hmotnost je o 22,7 kg nižší než u Mkl4 a jeho cena je 40 procent. níže.

Firma Martin Baker také vyvinula sedačku Mkl 6 (výzkum a vývoj začal v roce 1988) pro taktický stíhač EF-2000 Typhoon, vytvořený evropským konsorciem Eurofighter a také francouzským Rafale (Dassault) Možnost vybavit se takovými sedačkami Stíhačky JSF (Joint Strike Fighter). Kromě toho byla zahájena výroba odlehčené verze sedadel tohoto typu (bez mikroprocesoru) pod označením Mkl6L pro použití na turbovrtulových letounech T-6A od Raytheonu. Plánuje se nákup minimálně 1500 sedadel Mkl6L.

Vesmírná loď je obvykle vystřelena z kokpitu pod vlivem tlaku horkého plynu z pyrotechnické nálože umístěné uvnitř „katapultu“ - mechanismu umístěného pod ním a sestávajícího z trubek.

Jakmile se sedadlo oddělí od letadla, zapne se pevný raketový motor umístěný pod sedadlem se dvěma tryskami, ze kterých stékají spaliny po obou stranách sedadla a zvednou je do dostatečné výšky, aby nedošlo ke kolizi s ocasem letadla. Poté se pro stabilizaci sedačky (americké nebo evropské konstrukce) rozmístí stabilizační padák vodorovně za jeho zády a po nasazení hlavního padáku se pilot oddělí od sedačky a přistane. V případě použití kosmické lodi Mk16 je minimální interval mezi uvedením sedačky do provozu a otevřením hlavního padáku 1,68 s. Při ponechání letadla na zemi (nulová rychlost a výška) raketa na tuhá paliva zvedne kosmickou loď do výšky dostatečné k otevření padáku.

Velení amerického letectva a námořního letectva věnují zvýšenou pozornost vývoji nových a modernizaci stávajících prostředků k záchraně posádek bojových letadel. Potřeba této práce je způsobena dvěma hlavními faktory. První souvisí s plánovaným přijetím vysoce obratných taktických stíhaček s nadzvukovou cestovní rychlostí F-22 a také těch, které jsou vyvíjeny v rámci programu JSF (Joint Strike Fighter). Závažnou změnou v takticko-technických požadavcích (TTT) na vystřelovací sedadla se v posledních letech stala nutnost zajistit bezpečnost členů posádky opouštějících letoun tělesná hmotnost pilota by měla být 47 - 110 kg a výška 1,5 - 1,95; m Tedy ACES -2 byl navržen pro hmotnost 63 - 96 kg, až 95 procent má takové hmotnostní parametry. muži. Sedadlo Mk16 splňuje pokročilé požadavky a námořnictvo financuje program zlepšování kosmických lodí NACES, v rámci kterého firma Martin Baker provede práce na úpravě sedadel.

Plánuje se vybavit perspektivní letouny vystřelovacími sedadly čtvrté generace, které splňují následující základní požadavky: TTT: zajištění bezpečného úniku z letadla ve výškách od 0 do 21 500 m v rozsahu indikačních rychlostí 0-1 500 km/h, když letadlo provádí různé manévry (včetně náklonů do 180°), s úhlovými rychlostmi náklonu až 360 °/s, sklon až 72°/s, vybočení až 36°/s a přetížení: normální od -5 do +9, příčné +2 a podélné od -3,5 do +2 jednotek. Vypočítaná hodnota tahu raketových posilovačů pro taková sedadla by měla být alespoň 40 kN při startu a až 17,8 kN při pohybu po trajektorii a doba snížení tahu by měla být 0,57-1,3 s. Hmotnost plně vybavené sedačky by neměla přesáhnout 144 kg. Demonstrační testy těchto židlí byly provedeny v letech 1999 - 2000 a zahájení jejich plnohodnotného vývoje po přijetí příslušných rozhodnutí bylo naplánováno na roky 2001 - 2002. Dalším podnětem byly výsledky analýzy nouzových východů letadel za posledních 20 let. Ukázali, že asi 30 procent. celkový počet katapultací jak při cvičných letech v době míru, tak během bojových operací skončil smrtí letového personálu. Hlavními důvody pro to podle amerických leteckých expertů byly: omezený rozsah rychlostí pro bezpečné opuštění letadla; nemožnost vymrštění při velkých úhlech sklonu, náklonu a skluzu (nebo bočního přetížení); relativně malý odhadovaný hmotnostní rozsah katapultovaného pilota (u sedadel druhé generace je to 63,6 - 92,7 kg, u třetí - 61,3 - 96,3 kg); a také nesoulad mezi skutečnými vlastnostmi stávajících židlí a těmi, které by měly mít podle požadavků na ně kladených. Zjištěné nedostatky a omezení se týkají nejen starších systémů, ale také vystřelovacích sedadel třetí generace, jako jsou ACES-2 a NACES.

Zejména bylo zjištěno, že skutečná hodnota maximální indikované rychlosti letadla pro bezpečné katapultování pilota ze sedačky ACES-2 je cca 800 km/h (nastavená rychlost musí být minimálně 1 100 km/h) .

Výsledky studií amerických specialistů o pravděpodobnosti, že pilot bezpečně opustí letadlo při různých rychlostech pomocí sedadla ACES-2, ukazuje Obr. 3. Je třeba poznamenat, že katapultování letadla v bojových podmínkách nastává převážně při vyšších rychlostech (asi 700 km/h) ve srovnání s bojovými cvičnými lety v době míru, kde je rozsah katapultačních rychlostí 350 - 600 km/h (obr. 4 ).

Rýže. 3. Pravděpodobnost bezpečného vyhození

pomocí židle ACES-2

při různých rychlostech letu

Rýže. 4. Porovnání rozsahů rychlostí letu

při katapultování v bojové situaci

a v době míru

Velení letectva USA a námořnictva na základě získaných dat zkoumají možné způsoby, jak zlepšit efektivitu stávajících záchranných prostředků. Hlavní směry modernizace sedadel třetí generace prováděné v rámci programů ACES-2 CIP (Continuous Improvement Program) a NACES PPPIP (Pre-Planned Product Improvement Program) jsou: zvýšení horní hranice udávané katapultovací rychlosti na 1 300 km/ h; zajištění bezpečnosti katapultáže pilota v přesně definovaném rozsahu rychlostí snížením dynamického zatížení, které na něj působí (přítok a přetížení); rozšíření možností opuštění letadla při provádění různých manévrů ve výškách od minima do maxima, včetně maximálních přetížení a úhlových rychlostí. Očekává se, že těchto ukazatelů bude dosaženo použitím řídicích systémů a stabilizací polohy židle.

V rámci těchto programů McDonnell-Douglas spolu se specialisty letectva a námořnictva provádí od února 1993 výzkum a vývoj zaměřený na studium konceptů a hodnocení technologií pro vytváření pokročilých raketových motorů (posilovačů) a systémů řízení tahu a polohy sedadel. Během první fáze prací (dokončena v létě 1995) byly vypracovány obecné požadavky na systém a stanoveny konstrukční vlastnosti jeho prvků, včetně elektronických jednotek pro řízení celkového tahu motorů ve velikosti a směru, setrvačná stabilizace jednotky a algoritmy pro řízení manévrování sedadla během procesu vyhazování. Posuzovány byly také dva různé návrhy urychlovačů, které do soutěže předložily americké společnosti TRW (na kapalné palivo) a Aerojet (na tuhá pohonná hmota) na základě smluv s námořnictvem. Na základě jeho výsledků (s přihlédnutím ke kritériu cena/efektivita a minimálnímu technickému riziku) byl upřednostněn projekt PEPS (Pintle Escape Propulsion System) společnosti Aerojet (obr. 5).

Schéma navržené touto společností zahrnuje pět náplní na tuhá pohonná hmota (umístěných ve společném potrubí ve tvaru H) se čtyřmi pevnými tryskami vyrobenými z kompozitních materiálů s titanovou matricí s fenosilikonovým tvrdidlem. Charakteristickým rysem náplní je jejich tvar, který díky zmenšení spalovací plochy zajišťuje snížení celkového tahu při vyhazování z 24,5 (okamžik startu) na 15,5 kN (sedadlo opouští kabinu) za méně než 1 s.

Rýže. 5. Testování elektrocentrály PEPS na stojanu

Velikost tahu každé z trysek a tím i směr celkového tahu a prostorová poloha křesla mohou být řízeny změnou polohy centrálního tělesa každé trysky pomocí elektromechanického pohonu. Centrální těleso reguluje tah trysky v rozsahu 0,45 - 11 kN v důsledku změn v oblasti jejího kritického průřezu. Tlak v potrubí potřebný k vytvoření tahu je automaticky udržován na 200 kPa, což umožňuje, aby se celkový tah pohyboval od 13,2 do 22,2 kN. Podle amerických odborníků je použití takovéto elektrárny pro stabilizaci a ovládání křesla výhodnější ve srovnání s tradičním jednomotorovým raketovým urychlovačem, protože v tomto případě by bylo pro stabilizaci křesla nutné zajistit kruhové vychýlení trysky v úhlech do 50° při rychlosti nejméně 1 500 rad/s.

Při pozemním testování na raketové dráze (druhá fáze testování) byla tato elektrárna umístěna na upravené židli ACES-2, vybavené: řídicím systémem LCCG (Low-Cost Core Guidance) s počítačem na bázi Intel-486 procesor; Inerciální stabilizační systém Honeywell HG1700; střelecký stabilizační padák o průměru 1,5 m se systémem snižování zátěže při nasazení; omezovače roztažení rukou a standardní záchranný padák S-9. Testy upraveného sedadla, které byly provedeny pomocí specializovaného vozíku s raketovými motory MASE (Multi-Axis Seat Ejection), který umožňuje simulovat různé prostorové polohy letadla (úhly náklonu až ±30°, náklon až ±90° , posuvné až do +20°, stejně jako jejich změny v těchto rozsazích s úhlovými rychlostmi až 360 -500 rad/s), potvrdily možnost ovládání křesla s jeho následnou stabilizací.

Zejména při katapultáži z makety přední části kokpitu stíhačky F-16 (konstrukční úhel sedadla je 32° od vertikály) v širokém rozsahu rychlostí a v různých prostorových polohách (např. například úhly natočení kolísaly od 0 do 60°), sedák byl tímto systémem stabilizován pod úhlem 40 - 60° od svislice v poloze „na zádech“, což umožnilo snížit dynamické zatížení na pilotovi. Celá řada pozemních testů, včetně vyhodnocení účinnosti nového systému při rychlostech až 1300 km/h, byla dokončena na konci roku 1997.

Aerojet plánuje využít výsledky demonstračních testů při vývoji slibných systémů pro sedadla čtvrté generace a modernizaci těch stávajících. Specialisté společnosti vyvinuli zejména systém prostorové stabilizace MAKHRAS (Multi-Axes Pintle Attitude Control) pro sedadla třetí generace (obr. 6). Jeho pohonnou jednotku tvoří jediný pohyblivý blok motorových trysek na tuhá paliva, které zajišťují stabilizaci křesla ve třech osách. Povelové signály jsou generovány vestavěným mikroprocesorem na základě dat ze tří snímačů axiálního zrychlení a tří úhlových rychlostí. Podle výpočtů vývojářů instalace tohoto systému nevyžaduje konstrukční změny kabiny a sedadla a může být provedena na jakémkoli typu sedadla technickým personálem bojových jednotek. Očekává se, že jeho použití zvýší pravděpodobnost bezpečného opuštění letadla na 0,95 při rychlosti letu cca 1100 km/h.

Rýže. 6. Vzhled modulu MAKHRAS

Na žádost amerického Kongresu se navíc v roce 1995 v rámci programu LOWEST (Low Occupant Weight Ejection Seat Test) začalo pracovat na snížení spodní hranice rozsahu hmotnosti katapultovaného pilota na 45 kg. Potřeba toho je způsobena požadavky zahraničních zákazníků a také přítomností pilotek v americkém letectvu a řadě dalších zemí.

Současně 311. křídlo amerického letectva (Brooks AFB, Texas), které vyvíjí systémy komplexně zohledňující „lidské faktory“ (Human Systems Wing), pracuje na společném modifikačním programu pro ACES- 2 Program sídla CMP (Cooperative Modification), financovaný Spojenými státy a Japonskem (druhé také provozuje taktické stíhačky F-15). Jedním z cílů tohoto programu je zavést řadu změn do konstrukce ACES-2 tak, aby byla zajištěna jeho shoda s požadavky na hmotnost a rozměry členů posádky V rámci programu CMR je také plánoval vyvinout svorky pro nohy a paže a vybavit jimi kosmickou loď ACES-2 2, protože jejich nepřítomnost vedla ke zranění při katapultaci ve vysokých rychlostech, stejně jako prostředky, které zajistí rychlejší nasazení stabilizačního padáku pro urychlení stabilizace. kosmické lodi při katapultáži při vysokých rychlostech letu (to je nesmírně důležité pro členy posádky s nízkou tělesnou hmotností, protože to zabrání nekontrolované rotaci V tomto směru probíhá výzkum a vývoj k vytvoření vylepšeného stabilizačního padáku, pro jehož rychlejší nasazení). používá se malá raketa na tuhá paliva.

Jak poznamenala západní média, vzorky KKACES-2 na letounech F-15, F-16, F-117A, A-10 a B-2A nemají omezovače roztažení rukou. Američtí specialisté proto hodlají v rámci společného programu s Japonskem taková zařízení vyvinout a následně rozhodnout o otázce jejich instalace na židle. (Čtyři sedadla instalovaná na strategickém bombardéru B-1B jsou vybavena omezovači roztažení nohou a paží, protože každé z nich musí vycházet kovovým otvorem v horní části trupu.) Kromě toho je třeba poznamenat, že verze takového sedadla, určená pro stíhačku F-22, má být vybavena omezovači roztažení rukou, jakož i stabilizačním padákem pro zrychlené nasazení, vyvinutý společností Boeing mimo rámec kloubu. konstrukční a instalační program.

Nejbouřlivější debaty při diskuzi o technických vlastnostech kosmické lodi se týkaly především maximální rychlosti, při které by moderní sedadla měla poskytovat minimální pravděpodobnost způsobení zranění. Vedení americké armády dříve nepředložilo požadavky na zajištění bezpečné katapultáže při rychlostech přesahujících ukazatel - 1 110 km/h (ruský K-36D je určen pro vyšší rychlosti - až 1 390 km/h).

Jak poznamenávají američtí experti, hlavním důvodem, proč letectvo západních zemí omezilo odhadovanou rychlost katapultáže (ne více než 1100 km/h), je to, že podle statistik je rychlost katapultování letadel 99,4 procenta. k případům došlo při indikovaných rychlostech do 1 110 km/h. Při zkoumání 5 333 výmetů Martina Bakera, kde byla přesně stanovena výstupní rychlost, je zřejmé, že k největšímu počtu výmetů došlo v rozsahu rychlostí 280 až 835 km/h a pouze 31 případů (přičemž 60 procent skončilo úspěšně) bylo zaznamenáno v rychlosti nad 1 PO km/h.

Soudě podle nashromážděných zkušeností se výjimečné případy vyskytují extrémně zřídka, a proto bylo rozhodnuto neřešit různé typy problémů, které zpravidla vznikají v podmínkách blízkých extrémním hranicím letových podmínek. V takových případech, jak poznamenávají západní odborníci, mohou kosmické lodě stále zajistit přežití pilotů, ale při velmi vysokých rychlostech letu se zvyšuje riziko zranění.

Ruská vystřelovací sedadla řady K-36 vyrábí od konce 60. let NPO Zvezda, která byla dříve státní organizací a v posledních šesti letech byla akciovou společností. Mezinárodní pozornost vzbudil K-36D zejména tím, že zajistil řadu úspěšných katapultáží ruských pilotů v obtížných podmínkách: ze stíhačky MiG-29 na pařížské letecké výstavě (1989); ze dvou srážících se stíhaček MiG-29 na mezinárodní letecké show ve Fairfordu (Velká Británie, 1993), z dvoumístného letounu Su-ZOMK na pařížské letecké show (1999).

Po pařížské letecké přehlídce (1989) specialisté z výzkumné laboratoře amerického letectva (AFRL, Wright-Patterson Air Force Base), kteří obdrželi informace o úspěšných případech katapultování ruských pilotů při rychlosti až 1350 km/h, zamýšlel co nejdříve zhodnotit K-36D z hlediska jeho unikátních technologií. Po nějaké době dostali tuto příležitost a od roku 1993 odborníci amerického letectva nepřetržitě vyhodnocují sedadla řady K-36, a to jak na ruských, tak na amerických zkušebních zařízeních.

Zkoušky KK-36D KK prováděné americkým letectvem byly financovány z prostředků programu FCT (Foreign Comparative Testing) přiděleného ministerstvu obrany v letech 1993 - 1995. Podle amerických specialistů z laboratoře AFRL, kteří studovali schopnosti K-36 při vysokých rychlostech katapultování, byly výsledky této části programu poměrně úspěšné. Poté bylo rozhodnuto vyhodnotit nízkorychlostní schopnosti křesla, aby bylo zajištěno, že jsou ekvivalentní schopnostem jeho vlastní kosmické lodi. Zkoušky byly prováděny i za podmínek nepříznivé vzájemné polohy, kdy byla při vyhazovacím procesu pozorována přítomnost úhlů sklonu a náklonu, při kterém byly rovněž získány pozitivní výsledky.

Vedoucí oddělení laboratoře AFRL, která vyvíjí systémy zohledňující „lidský faktor“ (Human Effectiveness), od samého počátku vedl práce na interakci s NPO Zvezda. V červencovém čísle časopisu Combat Edge z roku 1998 poznamenal: „Vystřelovací sedadlo K-36D poskytuje směrovou stabilitu a ochranu členům posádky letadla, což výrazně snižuje riziko tělesného zranění při katapultáži, zejména v podmínkách vysoké rychlosti, během boje. operace zahrnující bojovníky. Úspěšné použití kosmické lodi probíhalo při rychlosti asi 1 350 km/h (ve výšce 1 000 m), a také odpovídající Machovu číslu = 2,6 (ve výšce 18 000 m). Aerodynamické síly vznikající při vysokých rychlostech mohou způsobit vážné poškození krku, páteře a končetin pilota. Zkušenosti s americkými a britskými sedadly, která jsou aerodynamicky nestabilní a mají malé nebo žádné omezování končetin, naznačují, že riziko vážného zranění začíná exponenciálně narůstat z rychlosti 650 km/h na hranici návrhu sedadla, kdy je velmi pravděpodobný smrtelný výsledek – při rychlost 1110 km/h."

V době, kdy byly práce v rámci programu FCT dokončeny, NPO Zvezda vyvinula odlehčenou verzi KK s mikroprocesorem - K-36/3,5 o hmotnosti asi 100 kg (u varianty K-36D je to 120 kg). Nové sedadlo také splňuje rozšířené požadavky na velikost pro členy posádky. V současné době je KK K-36/3.5 ve výrobě a je instalován na ruských letounech Su-30.

Vystřelovací sedačka K-36D-5 je duchovním dítětem legendárního výzkumného a výrobního podniku Zvezda pojmenovaného po. Akademik G.I. Severenin, který vytváří univerzální prostředky pro záchranu pilotů a kosmonautů. Tento vývoj je kreativním pokračováním předchozí řady katapultů K-36-3.5. Nový katapult je speciálně navržen pro letouny generace 4+ a 5 – Su-35 a T-50.

K-36D-5 je plynule nastavitelné sedadlo, které pilotovi zaručuje pohodlný pobyt v kokpitu. Pilot je jištěn systémem pásů vybavených zatahovacím mechanismem.

Po katapultování se aktivuje systém, který minimalizuje extrémní přetížení působící na pilota. Jeho hlavními výhodami jsou inteligence, která umožňuje systému zvolit optimální režim v závislosti na aktuální situaci, a inteligenčně vyhovující automatizace.

Ve druhé fázi katapultování automatika „oddělí“ pilota a jeho sedadlo. Po přistání (spláchnutí) může použít nouzovou sadu včetně PSN-1 - speciálního raftu pro případ potřísnění.

Vystřelovací sedačka váží cca 100 kg. Poskytuje garantovanou záchranu pilota při rychlosti 1300 km/h, přetížení 2,5 M, ve výšce až 25 km.

Vystřelovací sedačka je speciální zařízení, které je určeno k záchraně pilota nebo posádky z letadla v obtížných nouzových situacích. Taková sedadla se používají především u sportovních a vojenských letadel. Navíc byl prvním vrtulníkem, který měl vystřelovací sedačku.

Nejpokročilejší modely sedadel poskytují optimální vitalitu pilota ve všech výškách a rychlostech letadla, a to i při katapultování ze země. Kromě letadel byly na kosmické lodi Vostok instalovány vystřelovací sedačky. S jejich provozem se počítalo v nouzových situacích a pro přistání za normálních podmínek po dokončení letu.

1 - opěrka hlavy; 2 - stabilizační tyč; 3 - pyromechanismus stabilizačního systému; 4 - přezka funkčního navíjecího mechanismu ramenních pásů; 5 - čepel ručního omezovače; 6 - přezka funkčního přitahovacího mechanismu pro bederní pásy; 7 - rukojeť mechanismu pro operativní dotažení bederních pásů; 8 - mechanismus pro provozní přitahování bederních pásů; 9 - židle; 10 - tlačítka pro systém nastavení sedadla; 11 - nouzový kyslíkový spínač; 12 - NAZ; 13 - omezovač nohou; 14 - kolébka nohou a chodidel; 15 - kolébka mechanismu zvedání nohou; 16 - štít deflektoru; 17 - vyhazovací rukojeť; 18 - zámek fixačního systému; 19 - fixační systém; 20 - takelážní jednotka; 21 - stoupačky padákového systému

Existuje několik schémat pro odpojení vystřelovací sedačky od letadla, ale nejběžnější zahrnuje odpálení sedačky pomocí proudového motoru (K-36DM), stlačeného vzduchu (Su-26) nebo práškové náplně (KM-1M). Po výstřelu je autonomně odhozen a pilot dosedne na zem pomocí padáku. Některé varianty používaly záchranné kabiny (B-1) nebo kapsle (B-58), které byly spouštěny padáky.

Předpoklady pro konstrukci vystřelovací sedačky

Do druhé poloviny 2. světové války pilot opouštěl kokpit následovně: musel vylézt ze sedadla, překročit bok, dosáhnout na křídlo a skočit do mezery mezi ocasem a křídlem. Tato metoda by mohla být použita při rychlostech 400-500 km/h. Výroba letadel však nestála a do konce druhé světové války se rychlostní limity letadel výrazně zvýšily. Při použití stejného principu opuštění letadla mnoho pilotů zemřelo nebo se dokonce nemohli pohnout, protože se k nim blížil silný proud vzduchu.

Podle německých statistik skončilo za období od konce 30. do začátku 40. let ve 40 % případů opuštění letadla výše uvedeným způsobem pro pilota katastrofou. Ve Spojených státech provedlo letectvo také studie, které ukázaly, že 45,5 % katapultování tímto způsobem vedlo ke zranění pilota a 12,5 % ke smrti. Je zjevná potřeba najít nový způsob, jak opustit letadlo. Vhodnou variantou byla vyhazovací sedačka s pilotem.

Příběh

Experimenty s násilným katapultováním pilota z letadla byly prováděny již ve 20. a 30. letech, ale jejich cílem bylo vyřešit problém strachu pilotů ze „skoku do prázdna“. V roce 1928 byl na výstavě v Kolíně představen systém, který prováděl katapultáž pilotů v sedačce s padákem. Uvolnění bylo provedeno na vzdálenost 6-9 metrů pomocí stlačeného vzduchu.

V roce 1939 se v Německu objevily první katapulty. Experimentální letoun Heinkel He-176 byl vybaven odhazovatelnou příďovou částí. O něco později se začaly sériově vyrábět katapulty. Začaly se instalovat na proudové motory Heinkel He-280 a pístové Heinkel He-219. V lednu 1942 provedl Helmunt Schenk (zkušební pilot) první úspěšný katapult. Vystřelovací sedačky byly navíc instalovány na dalších německých letounech. Za celé období 2. světové války provedli němečtí piloti přibližně 60 katapultů.

První generace vystřelovacích sedadel byla vyvinuta s jediným úkolem – vyhodit člověka z kabiny letadla. Poté, co se pilot vzdálil od letadla, musel si rozepnout bezpečnostní pásy a otevřít padák.

Druhá generace vystřelovacích sedadel se začala objevovat v 50. letech. Automatizace se částečně podílela na procesu opuštění letadla. Stačilo jen zatáhnout za páku. Odpalovací pyrotechnický mechanismus vymrštil sedadlo a byla zavedena kaskáda padáků: nejprve stabilizační kaskáda, poté brzdící kaskáda a poté kaskáda hlavních padáků. Jednoduchá automatizace byla schopna zajistit blokování výšky a časové zpoždění.

Třetí generace se objevila o 10 let později. Sedadla začala být vybavena raketovým motorem na tuhá paliva, který fungoval po odpojení sedadla od kabiny. Byly vybaveny novější automatizací. První sedadla této generace byla vyvinuta ve Výzkumném a výrobním podniku Zvezda a měla padákový automat KPA, který byl s letounem spojen 2 pneumatickými trubkami a seřízen na výšku a rychlost.

Moderními modely vystřelovacích sedadel jsou britský Martin Baker Mk 14, americký McDonnell Douglas ACES 2 a ruský K-36DM. Dne 10. prosince 1954 byl plukovník D.P. Stapp na letecké základně Holloman vystaven rekordnímu přetížení 46,2 g. Zkušební pilot D. Smith v roce 1955 provedl první katapultáž nadzvukovou rychlostí.

Posloupnost vyhazovacích operací.

Kliknutím zobrazíte.

Téměř u všech letadel řídí pohon vystřelovací sedačky pilot. Jsou ale typy letounů, u kterých je funkce nuceného katapultování členů posádky velitelem letadla promyšlená (Tu-22M). Rusko má pouze jeden letoun (palubní letoun VTOL Jak-38) vybavený plně autonomním katapultovacím systémem. Tento systém sám sleduje nebezpečné podmínky během letu a v případě potřeby jej bez přání člena posádky vyhodí.

Výrobci

Výrobou vystřelovacích sedadel se dnes stále zabývají americké firmy Stencil a McDonnell Douglas a britský Martin Baker. V Rusku takové židle vytváří pouze JE Zvezda. V praxi se v Sovětském svazu vyvíjely vystřelovací sedačky pro konkrétní typ letadla.

Vystřelovací sedadla v kosmických dopravních letadlech

Poměrně často vyvstává otázka: proč nejsou v dopravních letadlech instalovány vystřelovací sedačky. Důvodů je několik:

K většině leteckých nehod dochází při vzletu a přistání, zejména když není dostatečná letová výška nebo čas na vysunutí cestujících.

U vojenských letadel se prosklení kokpitu před vyhozením složí. Kdežto u komerčních letadel by se strop musel shodit.

Vystřelovací sedadlo se katapultuje pomocí proudového motoru nebo prachové náplně, při jehož provozu by často došlo nejen ke zranění sousedních cestujících, ale i k jejich usmrcení.

Při katapultování je tělo pilota vystaveno silnému přetížení, které je bezpečné pouze tehdy, když pilot zaujme správný postoj a oporu pro ruce a hlavu.

Ve výšce je teplota a tlak vzduchu mnohem nižší než na zemi. Bleskurychlé odtlakování letadla za takových podmínek je nejen nebezpečné, ale i smrtelné. K katapultování proto piloti nosí speciální výškové helmy a obleky a používají kyslíkové masky.

Předpokládejme, že všechny výše uvedené body neovlivnily zdraví cestujícího, ale samotný proces sestupu padákem je poměrně složitý a vyžaduje určité dovednosti, které jsou vyvíjeny přísně prostřednictvím výcviku a speciálních příprav. Také pokud cestující sestoupí do stromů, vody nebo hor, není zdaleka jisté, že bude moci zůstat naživu.

Přísné požadavky na bezpečnost letectví vedly k tomu, že počet vážných incidentů a nehod je ve srovnání s úspěšnými lety zanedbatelný. Vzhledem k rozměrům samotného letounu s přídavnými komponenty je již instalace vystřelovacích sedaček zredukována na nic. Pokud by taková sedadla byla instalována pro každého cestujícího, výrazně by se zvýšila hmotnost a objem letadla. To by zase vedlo ke zvýšení množství použitého paliva, a tedy ke zvýšení nákladů na samotný let.

Nouzové opuštění nadějných stíhaček F-35 Lightning II se ukázalo být nebezpečné pro zdraví a život pilotů s nízkou tělesnou hmotností. Nedávno o tom hovořila americká armáda, když v srpnu testovala vystřelovací sedačku letadla. Viníka způsobilo i poškození krční páteře při vytlačování z letadla. Pentagon již zakázal pilotům vážícím méně než 61 kilogramů létat s F-35. A zatímco armáda a vývojáři řeší, jak zjištěné nedostatky napravit, my jsme se rozhodli připomenout historii vzniku katapultovacích systémů a pohovořit o těch, které se v letectví používají dnes.

Historie havarijních únikových systémů začala krátce po prvním letu bratří Wrightů v motorovém kluzáku. V roce 1910 byl například úspěšně testován katapultovací systém, který pilota vyhazoval z letadla pomocí předepnutých lan. V roce 1926 si Everard Calthrop, britský železniční inženýr a vynálezce několika typů padáků, patentoval návrh židle, která měla pilota vynést z letadla pomocí stlačeného vzduchu. Model takové židle byl poprvé předveden na výstavě v Kolíně nad Rýnem v roce 1928. O rok později rumunský vynálezce Anastas Dragomir úspěšně otestoval kombinovaný záchranný systém: kombinovanou židli a padák (křeslo bylo vymrštěno stlačeným vzduchem).

Až do poloviny 2. světové války však nebyly žádné katapultovací prostředky široce používány a jejich vývoj a zdokonalování probíhalo z ne zcela zřejmého důvodu. Faktem je, že drtivá většina tehdejších letadel v případě nehody museli piloti opustit sami: vystoupit z kokpitu, projít po konzole křídla k ocasu a skočit do mezery mezi křídlem a ocasní horizontální ocasní plocha. Vývoj katapultovacích systémů byl prováděn s cílem zmírnit strach pilotů z nutnosti skákat do prázdna. Věřilo se, že pro člověka je psychicky snazší vyletět z letadla společně se sedačkou, než projít půlku letadla po vnější kůži a skákat.

Vystřelovací sedadla vytvořená v první polovině 40. let minulého století by neměla být považována za sedadla. Svým tvarem připomínaly spíše židli a často neměly všechny potřebné atributy skutečné vystřelovací sedačky: vestavěný vystřelovací systém, padák, pásy, jednoduchý systém pro aktivaci vyhazovacího mechanismu. Před letem si pilot nasadil batoh s padákem a posadil se do „křesla“. Před vysunutím musel zatáhnout za aktivační páku vyhazovacího systému. Poté byla židle vystřelena z letadla. Poté si pilot musel odepnout bezpečnostní pásy, odtlačit sedadlo od sebe a poté použít padák. Jedním slovem, dostat se z kabiny a skočit sám bylo nejjednodušší řešení, ale ne nejbezpečnější.

Se zvyšujícími se rychlostmi letů nových letadel byla stále zjevnější potřeba vyvinout plnohodnotný katapultovací systém. Podle amerického letectva mělo v roce 1942 12,5 procenta všech seskoků pilotů z letadel za následek smrt a 45,5 procenta mělo za následek zranění. V roce 1943 se tato čísla zvýšila na 15 a 47 procent. Silné proudy vzduchu kvůli rychlosti letu více než 400 kilometrů za hodinu strhly piloty z křídla, narazily je na kýl, nebo piloti nestihli vletět do mezery mezi křídlem a ocasní jednotkou a vletěli do „ocas“ letadla. S příchodem kokpitů uzavřených plexisklem je opuštění letadel ve vysokých rychlostech velmi obtížné.

Předpokládá se, že němečtí inženýři byli první, kdo se v roce 1939 vyrovnal s úkolem bezpečně katapultovat piloty. Vybavili experimentální raketový letoun He.176 s odhozovatelným nosem. Během letu byl při katapultáži vymrštěn padák z přídě, načež byla kabina kabiny oddělena od zbytku letadla pomocí squibů. Takový katapultovací systém však nebyl do letadel sériově instalován. V roce 1940 vybavila německá firma Heinkel prototyp proudového stíhacího letounu He.280 vystřelovacím sedadlem s padákovým systémem, který byl vymrštěn z letadla pomocí stlačeného vzduchu.

První katapultáž pomocí sedačky provedl pilot Helmut Schenk 13. ledna 1942: během letu mu zamrzla křidélka a výškovky a letoun se stal neovladatelným. Aby se Schenk katapultoval, otevřel vrchlík, který byl odfouknut přicházejícími proudy vzduchu, a poté aktivoval katapultovací systém. Pilot opustil letoun ve výšce 2,4 tisíce metrů. He.280 se nevyráběl sériově, ale na pístové noční stíhačky He.219 byly v roce 1942 instalovány vystřelovací sedačky jeho typu. Navzdory nástupu vystřelovacích sedadel zůstával proces opouštění letadla stále nebezpečný: pneumatický systém nedokázal vždy odhodit pilota dostatečně daleko od letadla.

V roce 1943 švédská společnost Saab otestovala první vystřelovací sedadlo na světě, které bylo vystřelováno z letadla pomocí speciálních squibů, podobných designu jako u zbraní. Byla instalována na stíhačce Saab 21 V roce 1944 byla ve vzduchu testována sedačka s pyrotechnickým odpalem na bombardéru Saab 17 a v akci byla testována v roce 1946, kdy se ze své stíhačky Saab 21 katapultoval švédský pilot Bengt Johanssen. po srážce ve vzduchu se Saabem 22. Podobná sedadla byla od konce roku 1944 sériově instalována na německých proudových stíhačkách He.162A a pístových stíhačkách Do.335.

Celkem za celou druhou světovou válku němečtí piloti provedli asi 60 katapultáží pomocí pneumatických a pyrotechnických sedadel. Ve všech případech museli před opuštěním letadla otevřít okna kabiny. Některá sedadla měla vlastní padákový systém a piloti na nich zůstali připoutáni po celou dobu klesání. Na dalších místech seděli piloti s batohem s padákem na zádech. Při pádu se museli odepnout ze židle, odstrčit ji od sebe a otevřít padák. Katapultování z Do.335 bylo nebezpečné i při použití sedadla: letoun měl vrtule v přídi a ocasu; katapultovaný pilot mohl být nasát do zadního rotoru, i když takové případy nebyly zaznamenány.

Po druhé světové válce se vývoj vyhazovacích systémů výrazně zrychlil. Důvodem byl rozvoj proudového letectví, prvního letounu, který překonal zvukovou bariéru, a zvýšení výšky letu. K zajištění bezpečnosti pilotů byl vyžadován zásadně nový přístup. Na konci 40. let britská společnost Martin-Baker ukázala americké armádě vystřelovací sedadlo, které bylo shozeno z letadla pomocí speciálních pružin. Jednalo se o první systém tohoto typu. Věřilo se, že při vysokých rychlostech letu tento přístup snižuje pravděpodobnost, že pilot zasáhne ocas. Armádě se však projekt nelíbil. Zejména bylo považováno za nebezpečné pro katapultáž v malé výšce.

Mezitím, v roce 1946, Martin-Baker představil první vystřelovací sedadlo na tuhá paliva poháněné raketou. 24. července 1946 zkušební pilot Bernard Lynch opustil stíhačku Gloster Meteor Mk.III s použitím takového sedadla. Letouny s novými sedadly Martin-Baker se začaly vyrábět sériově od roku 1947 a v roce 1949 byl americký pilot, který testoval proudové letadlo A.W. 52, postavený podle návrhu „létajícího křídla“. Později vývojáři přešli na vytváření sedadel s motory na kapalná paliva - při vysokých rychlostech letu nemohly motory na tuhá paliva vždy odhodit sedadlo dostatečně daleko od letadla a zvýšení palivové náplně vedlo ke zranění páteře způsobené kompresí.

Vystřelovací sedačka MiG-21

Foto: Stefan Kühn/Wikimedia Commons

První sedadlo s novým typem raketového motoru s jednou tryskou bylo testováno v roce 1958 na stíhačce F-102 Delta Dagger. Motor takové sedačky pracoval déle a efektivněji než motor na tuhé palivo a umožňoval pilotovi po katapultování se přesunout do bezpečné vzdálenosti od letadla. Od počátku 60. let se raketová vystřelovací sedadla stala jakýmsi standardem vojenské techniky. Byly instalovány na F-106 Delta Dart, EA-6B Prowler a mnoha dalších. Od 60. let se sedadla s motory na tuhá paliva začala používat na sovětských bojových letounech – MiG-21, Su-17 a později. V moderním letectví se velmi často používají vystřelovací sedadla s raketovými motory, i když se od prvních vzorků liší složitější konstrukcí.

Raketová vystřelovací sedadla, vyvinutá v 60. letech minulého století, umožňovala pilotům opustit letadla rychlostí letu až 1300 kilometrů za hodinu. V roce 1966 se dva piloti katapultovali z letadla nesoucího dron M-21 rychlostí asi 3,4 tisíce kilometrů za hodinu ve výšce 24 tisíc metrů. Po katapultování jednoho pilota vyzvedli záchranáři, druhý však zemřel - jeho sedadlo přistálo na vodě a pilot se utopil. V 70. letech několik amerických společností, včetně Bell Systems, Kaman Aircraft a Fairchild Hiller, pracovalo na vytvoření speciálních vystřelovacích sedadel, která by pilotům umožnila létat doslova desítky kilometrů, aniž by piloti přistávali na nepřátelském území. Jak efektivní by takový přístup mohl být, není jasné, protože jen o dva roky později, v roce 1972, byly tyto projekty uzavřeny.

Souběžně s vývojem raketových vystřelovacích sedadel vytvářeli inženýři složitější pilotní záchranné systémy. Faktem je, že sedadla určená pro katapultování ve vysokých nadmořských výškách a vysokých rychlostech letu vyžadovala složitý systém přívodu dýchací směsi do masky pilota a speciální izolovaný kompresní oblek. V 50. letech se začaly objevovat únikové moduly. Jejich první verze byly vyrobeny ve formě hermeticky uzavřených štítů. Když se aktivoval katapultovací systém, zakryli pilota spolu se sedadlem, načež byl již odpálen z letadla. Takové kapsle chránily piloty před přetížením během brzdění, aerodynamického zahřívání a poklesu tlaku.

První záchranné kapsle byly testovány na stíhačce F4D Skyray založené na přepadové stíhačce na počátku 50. let, ale systém se nedostal do výroby kvůli své technické složitosti a velké hmotnosti. Stanley Aviation později navrhl únikové moduly pro bombardéry B-58 Hustler a XB-70 Valkyrie. Umožňovaly pilotům opustit letadla při letových rychlostech od 150 do 3500 kilometrů za hodinu ve velkých výškách. Na B-58 taková kapsle po zapnutí automaticky zafixovala tělo pilota, uzavřela klapky, utěsnila a uvnitř vytvořila atmosférický tlak odpovídající výšce pěti tisíc metrů. Je zvláštní, že z kapsle mohl pilot pokračovat v řízení letadla. Pro úplné vysunutí bylo nutné stisknout páčky pod područkami.

Podobným způsobem probíhala katapultáž na experimentálním bombardéru XB-70. Koncem 60. let si americká společnost General Dynamics nechala patentovat odnímatelný kokpit, který se stal součástí konstrukce bombardéru F-111 Aardvark. Po otočení páky v kokpitu ji systém automaticky natlakoval, aktivoval squiby k oddělení od letadla a zapnul raketové motory, které v závislosti na výšce a rychlosti letu mohly zvednout kokpit do výšky 110 do 600 metrů nad bombardérem. Poté již za letu byl ze speciálního prostoru uvolněn stabilizační padák, po jeho naplnění byly vypnuty raketové motory a uvolněn hlavní padák.

Úplné nafouknutí vrchlíku hlavního padáku trvalo asi tři sekundy. Při sestupu byly z kabiny také vystřeleny dlouhé stuhy staniolu (slitina cínu a olova), což umožnilo detekovat vyprošťovací vozidlo pomocí radaru. Pro zmírnění dopadu při přistání ve výšce několika metrů automatika nafoukla pod kokpit F-111 speciální polštář. Sloužil také jako jakýsi vor, pokud srub přistál na vodě. Podobné kabiny měly dostat i nadzvukové bombardéry B-1B Lancer. Armáda však považovala vytvoření takového prostředku spásy pro ně za příliš nákladné. Výsledkem bylo, že pouze první tři prototypy letounu byly instalovány s odnímatelnými kokpity a sériové B-1B dostaly vystřelovací sedadla s raketovým pohonem.

Dnes jsou nejrozšířenějšími vystřelovacími systémy sedadla s raketovým pohonem, ale jejich konstrukce se výrazně liší od prvních takových systémů z 50. a 60. let. Například pro moderní rodiny ruských Su-27, stíhaček MiG-29, bombardérů Su-34 a Tu-160 vyrábí výzkumný a výrobní podnik Zvezda vystřelovací sedadla K-36DM. Toto sedadlo lze použít při nízkých i vysokých rychlostech letu, ve velkých výškách. Implementuje režim nulové výšky a nulové rychlosti, což umožňuje pilotovi katapultovat se z letadla stojícího na zemi. K-36DM má individuální systém odpružení a přizpůsobení výšce pilota.

Vystřelovací sedadlo obsahuje jednotku na podporu života, ochranné deflektorové štíty, vystřelovací mechanismus, opěrku hlavy, padákový systém, nouzový maják a zatahovací mechanismus. Pro katapultování musí pilot zatáhnout za speciální páky, po kterých se aktivuje systém automatického nouzového katapultování letadla. Nejprve je překryt kabiny odstřelen squib, načež pásy bezpečně a pevně přitáhnou pilota k sedadlu a upevní tělo a nohy. Poté se spustí odpalovací mechanismus dvou squibů, které vyhodí pilota z letadla po vodicích kolejnicích. Poté se zapnou raketový motor a pomocné motory, aby se ovládal pohyb křesla.

Při vysokých rychlostech letu se v nohách pilota otevírají deflektorové klapky, které zajišťují brzdění sedadla a aerodynamickou ochranu končetin. Poté se při nízké rychlosti (nebo při snížení rychlosti na požadovanou rychlost) odstřelí opěrka hlavy, pilot se oddělí od hlavní konstrukce sedačky a uvolní se stabilizační, brzdící a následně hlavní padáky. Sestup pilota probíhá na speciální sedačce, pod kterou se nachází systém přívodu dýchacího plynu, nouzová zásoba léků a proviantu a nouzový maják umožňující nalezení pilota rádiovým signálem. Ostatní vystřelovací sedačky fungují na podobném principu, mají jen nepatrné rozdíly.

Například u útočných letounů A-10 Thunderbolt má opěrka hlavy vystřelovacího sedadla malý výstupek. Při normální katapultáži je překryt kabiny odstřelován squiby. V malé výšce letu však prakticky není čas na přestřelení vrchlíku, a tak se pilot vysune skrz něj – speciální výstupek na hlavové opěrce rozbije plexisklo a ochrání pilota před úlomky. U některých letadel se místo sestřelení překrytu kabiny ničí pomocí speciální detonační šňůry procházející plexisklem. Bojové cvičné letouny Jak-130 jsou vybaveny sedadly K-36-3,5, jejichž katapultovací systém je napojen na detonační šňůru v překrytu kabiny.

Některá letadla nemají katapultovací systém. Posádka musí například opustit nouzový strategický dálkový bombardér Tu-95MS nezávisle přes speciální výklenek podvozku. Před odletem se uvolní podvozek letadla. Americký bombardér B-52 Stratofortress má samostatný vícesměrný katapultovací systém. Sedadla dvou z pěti členů posádky tohoto letadla jsou shozena dolů a zbytek je vyhozen nahoru. Jedná se o konstrukční prvek bombardéru, u kterého dvě sedadla pro členy posádky nejsou umístěna v přídi, kde pro střelbu nahoru by bylo nutné udělat speciální „okna“ v trupu.

U letadel západní výroby zpravidla přetížení při katapultáži dosahují 14-18 g, jejich trvání se pohybuje od 0,2 do 0,8 sekund. V ruských letadlech může toto číslo dosáhnout 22-24 g. V roce 1991 vyvinula firma Kamov útočný vrtulník Ka-50 Black Shark, který se stal prvním letounem této třídy na světě s vystřelovacím sedadlem rakety. Dnes se stejná sedadla používají na sériových útočných helikoptérách Ka-52 Alligator. A to jsou zatím jediné produkční vrtulníky na světě, které mají „letecký“ nouzový únikový systém. Před vývojem nového katapultovacího systému piloti opouštěli nouzové vrtulníky sami.

V nouzovém Ka-52 musí pilot zatáhnout za páku, aby aktivoval katapultovací systém. Poté automatika zapne squiby, které odstřelí rotorové listy a ty se vlivem odstředivé síly rozletí různými směry. Systém poté odpálí detonační šňůru, která vede podél „skla“ kokpitu, a zničí ji. Teprve poté squibové vytlačí speciální kapsli s raketovými motory, která s sebou odtáhne pilota do bezpečné vzdálenosti. Během katapultování jsou kapsle s motory vystřelovány pod úhlem, aby „táhly“ piloty v různých směrech. To bylo provedeno záměrně, aby je proudový proud z katapultovacích motorů nespálil.

V moderních letadlech jsou všechny katapultovací systémy aktivovány ručně piloty. Na stíhačkách Jak-38 s vertikálním vzletem a přistáním byly instalovány automatické katapultovací systémy. Speciální systém tam monitoroval parametry letu a při získání kritických ukazatelů pro některé z nich pilota katapultoval z letadla. Bombardéry Tu-22M3 mají systém nuceného vystřelování. Velitel díky ní může ze svého místa vysunout ostatní členy posádky aktivací jejich systémů. Moderní vystřelovací sedačky umožňují opustit letadlo, i když letí břichem nahoru. Pro západní letadla je minimální výška katapultáže v této poloze 43 metrů a pro ruská letadla - 30 metrů.

Konečně existuje další způsob, jak zachránit piloty nouzových letadel spolu s letadly. Zahrnují uvolnění jednoho nebo více hlavních padáků, které nouzový letoun s posádkou jednoduše spustí k zemi. Takovým systémem jsou vybavena například civilní lehká letadla od Cirrus Aircraft. Podobný systém je vyvíjen pro indické letectvo. Plánuje se například jeho instalace na cvičný letoun HPT-32 Deepak a nadějný HPT-36 Sitara. Kromě vypouštění hlavních padáků jde také o střelbu na konzoly pravého a levého křídla speciálními squiby. Výrobci letadel Airbus a Boeing dnes vytvářejí stejné systémy pro dopravní letadla.

Vasilij Syčev