Де знаходиться панамський канал на фізичній карті. Фото, де знаходиться на карті світу, опис. Панамський канал. Факти

Панамський канал

Кожен з нас знає про те, що з'єднує Тихий та Атлантичний океани, що дозволяє транспортним компаніям заощаджувати величезну кількість часу та коштів. Але навіть найпростіший канал – це не просто викопаний рів між водоймищами, а складна технічна система шлюзів. Спробуємо розібратися у цьому питанні.

Панамський канал – це сукупність шлюзів, рукотворне судноплавне русло, створене у найвужчому місці Панамського перешийка у Центральній Америці. З моменту свого відкриття у 1920 році Панамський канал досі залишається одним із найскладніших інженерних об'єктів у світі.

Через цей S-подібний перешийок може пройти судно будь-якого типу та розміру: від скромної яхти до великого наливного танкера. В даний час пропускний розмір каналу став стандартом будови суден. У результаті завдяки шлюзам Панамського каналу за добу проходять до 48 суден, і мільйони людей у ​​світі користуються цим комфортом.

То навіщо потрібні шлюзи у Панамському каналі? Питання географічне, і відповідь на нього очевидна: оскільки канал складається з декількох озер, поглиблених річок і рукотворних каналів, і при цьому з'єднує два величезні океани, необхідно постійно вирівнювати перепад води протягом усього шляху і регулювати течії. А різниця рівня води між каналом та Світовим океаном велика – 25,9 м. Залежно від розміру та тоннажу судна рівень води в шлюзі підвищується або знижується, тим самим створюються необхідні умови для безперешкодного проходження судна каналом.

Особливості шлюзів Панамського каналу

У руслі каналу функціонують дві групи шлюзів. Кожен шлюз – двонитковий, тобто. може одночасно переправляти судна по зустрічному руху. Хоча практика показує, що зазвичай йде перепустка судів в одному напрямку. Кожна камера шлюзу вміщує максимально 101 тис. куб. м води. Розміри камер: ширина 33,53 м, довжина 304,8 м, мінімальна глибина – 12,55 м. Великі судна через шлюзи тягнуть спеціальні електричні локомотиви (мули). Отже, основні шлюзи Панамського каналу – це:

1. У напрямку від Атлантичного океану встановлено трикамерний шлюз «Gatun» (Гатун), що поєднує однойменне з Лимонською бухтою. Тут шлюзи піднімають судна на 26 м рівня озера. На шлюзі встановлена ​​камера, зображення з якої можна дивитися в реальному часі в інтернеті.
2. З боку Тихого океану працює двокамерний шлюз "Miraflores" (Мірафлорес)Він поєднує русло основного каналу з Панамською бухтою. У його першому шлюзі також встановлена ​​відеокамера.
3. Однокамерний шлюз "Pedro Miguel" (Педро Мігель)функціонує разом із системою шлюзу Мірафлорес.
4. З 2007 року ведуться роботи з розширення каналу та встановлення додаткових шлюзівзбільшення пропускної спроможності Панамського каналу (третя нитка). Нові параметри третьої нитки: довжина 427 метрів, ширина 55 метрів, глибина 18,3 метра. Також йдуть роботи з розширення та поглиблення основного фарватеру, щоб все-таки виконувати зустрічне переміщення суден. Передбачається, що з 2017 року канал зможе виконувати подвійне навантаження.

Як подивитися на шлюзи Панамського каналу?

Уздовж усього каналу проходить автомагістраль та полотно залізниці. Ви можете самостійно та безкоштовно пройти за будь-яким судном та познайомитися із системою роботи каналу здалеку. Також можна купити туристичний тур із тією ж метою.

Шлюз Мірафлорес вважається доступним для туристів. Ви можете доїхати до нього на таксі або купити квиток на автобус за 25 центів і у складі групи проїхати максимально близько до шлюзу, щоб познайомитися з його роботою. включає відвідування музею ($10) і вихід на оглядовий майданчик, де в реальному часі за гучномовцем оголошують інформацію про роботу шлюзу.

— ділянка Корте Кулебра з мостом Двох Америк над ним

Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон проходять автомобільна та залізниця. Озеро Гатун із цілою системою островів та поглиблених русел водних шляхів обслуговує канал. Його води використовують для підйому, дроту та спуску суден, для заповнення резервуарів усієї системи шлюзів, з яких вода надходить до їх камер. Запасні ємності у вигляді гігантських круглих контейнерів теж заповнені водою і в потрібний період складною системою переходів вона надходить до шлюзів. Всі додаткові резервуари розміщуються на деякому віддаленні системи шлюзів. Якщо їхати автобусом на північ країни, весь цей інженерний задум можна споглядати з вікна. Допоміжне водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела. Такі обсяги, така міць, та й сама геніальна думка вражає кожного, хто вперше відвідує Панамський канал.

У першій половині дня судна переправляють із Тихого океану в Карибське море, а по обіді кораблі тягнуть із Атлантики до Тихого. Цікаво те, що щодня надвечір вода на набережній Панама Сіті прибувала, коли відкривали шлюзи і спускали судна в Тихий океан, а вранці майже оголювалося дно. Саме так канал створює штучні припливи та відливи у Панамській бухті. Просто уявіть собі, який водний потенціал цієї споруди!

Спустившись із оглядового майданчика Мірафлорес на перший поверх, з цікавістю подивилася фільм про будівництво каналу та його героїв, а героями там були всі. Фільм справив на мене сильне враження. Те, чим сьогодні я милувалася зверху, стало грандіозним випробуванням, найважчим періодом і смертоносним проектом для багатьох тисяч людей, які зіткнулися з часом будівництва каналу на рубежі 19-го та 20-го століть.

Першу спробу будівництва судноплавного шляху було зроблено французами наприкінці 19-го століття (1879 р.), тоді як влада США боролася за нікарагуанський варіант каналу. Задум для Франції обернувся майже економічною катастрофою. Відведених для будівництва коштів не вистачило, тільки на третину робіт було витрачено вдвічі більше за передбачуване. Величезні суми йшли на панамських бюрократів і для оплати всіляких дозволів та концесій сам проект виявився неправильним і був недооцінений у своїй вартості. Але найжахливішим для робітників стали тропічні хвороби - малярія та жовта лихоманка. Людей косила смерть. За дев'ять років загинуло 20 000 працівників. Будівництво набуло поганої слави, в газетах того часу писали, що деякі групи робітників привозили з собою з Франції власні труни. З усіх цих причин припинилися виплати зарплат та роботи було припинено. Францію на два роки захлеснув скандал та всілякі суди над організаторами проекту. Лессепс був одним з видатних інженерів свого часу (йому належав проект Суецького каналу), в результаті банкрутства панамського задуму, а також знаменитий творець Ейфелевої вежі Олександр Ейфель, були звинувачені у великомасштабному шахрайстві, бездарному управлінні кампанією та неправильному витраченні коштів та засуджені до різних укладання. Фердинанд Лессепс не пережив стресу і помер.

Шістнадцять років тиші, якщо можна назвати період занедбаності грандіозної будови. Але весь цей час США всіма правдами та неправдами домагалося продовження будівництва тепер уже силами американців. Знову підписувалися договори, скуповувалися всілякі дозволи, викуповувалися землі та острови, які у перспективі могли послужити каналу в плані охорони, безпеки, утримання та управління. У французів були викуплені вже виконані роботи та потрібна техніка. За договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження... каналу». В результаті американці стали власниками величезного пакету дозвільних документів і до спорудження каналу військове міністерство США почало 1904 року. Панама фактично стала протекторатом США.

Для відновлення грандіозного будівництва були потрібні робітники. Було кинуто клич. З усього світу поїхали люди. На той момент стало відомо про джерела смертельних хвороб жовтої лихоманки та малярії. Американці доклали максимум зусиль для ще одного проекту щодо знищення шкідливих комах. Вирубувалися ліси, осушалися болота і спалювалася трава у зоні передбачуваних робіт. Територія поливалася спеціальним маслом проти личинок комарів, і вони, уявляєте, вийшло. Хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.

Щоб здійснити проект, знадобилося десять років виснажливої ​​праці. Люди рили канали, бурили скелі, підривали пагорби та перебудовували залізницю, якою вивозили ґрунт.
Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. На цей раз було обрано правильний проект. На будівництво пішло 10 років, $400 млн і 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, загинуло лише близько 5600 осіб, що порівняно із втратами французів виявилося майже вчетверо менше. Їхні помилки послужили американцям гарним уроком.
Офіційно канал відкритий 12 червня 1920, хоча перше судно пройшло через нього в серпні 1914 року. Панамський канал контролювався США до 31 грудня 1999 року, після чого було передано уряду Панами.
Така коротка історія грандіозного об'єкта, що поєднав два океани. Панамський канал став найбільшим інженерним подвигом історія людства.

На Мірафлорес я відвідала ще музей, де з віртуальної капітанської рубки керувала контейнеровозом і вела його через шлюзи.

Будівництво Панамського каналу стало однією з найважливіших віх у мореплаванні. Введений в експлуатацію в 1920 році (перше судно пройшло по ньому в 1914, але через схід зсуву восени того року, офіційний рух було відкрито лише шістьма роками пізніше), канал у кілька разів скоротив шлях між портами Тихого та Атлантичного океанів - раніше, щоб потрапити з одного океану до іншого, судам потрібно було огинати Південну Америку аж довкола мису Горн. Сьогодні Панамський канал – один із головних світових морських шляхів, через який щорічно проходить близько 18 тисяч суден (нинішня пропускна спроможність каналу – 48 суден на добу), що становить значну частину світового вантажообігу. Історія Панамського каналу сягає корінням у XVI століття, коли іспанець Васко Нуньєс де Бальбоа першим перетнув Панамський перешийок і вийшов до тихоокеанського узбережжя - так було відкрито, що територія сучасної Панами є лише вузькою смужкою землі між океанами. У 1539 році іспанський король направив розвідувальну експедицію для вивчення можливості будівництва водного шляху через Панамський перешийок, але експедиція доповіла королю, що ця витівка нереалізована.
Першу реальну спробу будівництва Панамського каналу зробили французи в 1879 році під керівництвом Фердинанда де Лессепса, дипломата і керівника проекту Суецького каналу, який було відкрито незадовго до цього, в 1869 році. Але будівництво Панамського каналу було набагато складнішим завданням. У 1889 році французький проект збанкрутував - надто складним був виклик, який кинули панамські джунглі зі своїми тропічними зливами, непрохідними болотами і водночас скельними ґрунтами, повенями і, що найстрашніше, смертельними епідеміями малярії, жовтої лихоманки, чуми , які забрали життя близько 20 тисяч людей у ​​першу кампанію. Тоді будівництво Панамського каналу взялися Штати. США були зацікавлені у скороченні водного шляху з портів Каліфорнії до свого атлантичного узбережжя, а головне, Панамський канал мав колосальне військове значення – він дозволяв практично миттєво перекидати флот з одного океанського басейну до іншого, що значно збільшувало міць та світовий вплив Штатів. У 1903 році США викупили панамський проект у французів, забезпечили Панамі незалежність від Колумбії, яка не бажала надавати американцям зону каналу, по суті, безстрокове користування, після чого підписали формальний договір з новим панамським урядом (який знову представляв француз Філіп-Жан Бюно). -Варилья, який був одним з головних учасників збанкрутілого першого проекту). Договір надавав Сполученим Штатам 5-кілометрову зону по кожну сторону від каналу в безстрокове користування (тобто, по суті, назавжди) та виключне право займати території поза цією зоною в рамках будь-яких заходів щодо охорони водного шляху. Таким чином, оголошення каналу нейтральним та гарантія вільного проходу через канал військових і торговельних судів усіх націй як у мирний, так і у воєнний час знищувалося американським застереженням, що ці постанови не поширюватимуться на ті заходи, які США вважатимуть за необхідне вжити для захисту Панами та підтримання порядку у каналі. Фактично при війні, в якій брали б участь США, їх військові зміцнення неминуче позбавляли іншу воюючу сторону можливості використовувати канал на рівних засадах. Головним інженером Панамського каналу став Джон Френк Стівенс. Зважаючи на помилки французів, американці в першу чергу вжили колосальних заходів щодо дезінфекції зони будівництва та запобігання тропічних хвороб. Було змінено і проект - за проектом французів Панамський канал, як і Суецький, передбачалося будувати одному рівні з океанами, без шлюзів. Це вимагало колосального обсягу земляних робіт на водороздільній ділянці траси. Американські інженери змінили проект і запропонували шлюзований канал із трьома щаблями шлюзів з кожного боку та вододіловою ділянкою на висоті 26 метрів над рівнем океанів. На вододілі було створено водосховище Гатун, в яке судна з атлантичного боку піднімалися у шлюзах Гатун, а з тихоокеанської – у шлюзах Педро Мігель та Мірафлорес. Панамський канал було відкрито 1920 року й довгі роки залишався під контролем США. У зоні каналу знаходилися десятки американських військових баз, працювало близько 50 тисяч військових та цивільних фахівців. Згодом у Панамі почали дедалі більше наростати невдоволення щодо цього, й у 1977 року було підписано договір про поступову передачу Панамського каналу США до Панамі. Реально цей процес зайняв понад два десятиліття, і остаточно зона каналу перейшла у володіння Панами 31 грудня 1999 року. Довжина каналу 81,6 кілометрів, з яких 65,2 км власне суходолом і ще 16,4 підходящих кілометрів дном Панамської та Лимонської бухт до глибокої води. Судна, розміри яких дозволяють проходити через Панамський канал, називають судами класу «Panamax». Цей стандарт був основним для морських суден аж до початку 1990-х років, коли почалося активне будівництво судів класу «Post-Panamax» (в основному, танкерів), розміри яких більші, ніж розміри шлюзів Панамського каналу. Сьогодні вартість одного проходження Панамського каналу залежить від типу та розмірів судна та становить від 800 доларів для невеликої яхти до 500 000 доларів для найбільших суден. Були й кумедні випадки - так, 1928 року зі знаменитого американського мандрівника Річарда Халлібартона, який проплив через канал з одного океану в інший, взяли 36 центів. Панамський канал сьогодні – це не лише одне з найважливіших у світі транспортних сполучень, а й головна туристична пам'ятка Панами. При Панамському каналі зараз діє великий туристичний центр при шлюзах Мірафлорес, де з кількох спеціальних оглядових майданчиків можна подивитися шлюзи і судна, що проходять їх, при цьому по гучномовцю розповідається про кожне судно, його маршрут прямування і що воно перевозить. Є й інші тури - автобусами вздовж каналу, залізницею, прогулянки на невеликих катерах; в рамках деяких стандартних круїзів Карибами круїзні судна через шлюзи Гатун піднімаються на Атлантичний схил каналу до водороздільного ділянки і потім повертаються назад у Карибське море (а бажаючі туристи можуть пройти решту Панамського каналу на катерах в рамках екскурсії). Але, безумовно, найкращий, унікальний та ентузіастський спосіб подивитися Панамський канал – це пройти його повністю транзитом на круїзному судні, перейти по ньому з Атлантичного океану до Тихого (або навпаки) та продовжити круїз далі у зовсім іншому океанському басейні. Абсолютно всі, навіть найбувалиші мандрівники готуються до проходження Панамського каналу абсолютно особливо. Безпосередньо проходження Панамського каналу займає в середньому близько 9 годин, крім часу очікування суден на великих морських рейдах з кожної із сторін. Круїзне судно, природно, йде чітко за розкладом, і прямує до каналу відразу, поза чергою. Zaandam підходить до зони Панамського каналу приблизно о 5 ранку. Вхід у простору підходящу акваторію Панамського каналу з боку Карибського моря позначений потужними маяками та захищений багатокілометровими дамбами. Біля входу в канал на рейді, чекаючи своєї черги, стоять десятки суден усіх розмірів і мастей, яскраво освітлені вночі. А на березі затоки знаходиться місто та порт Колон, з величезним контейнерним терміналом. Такий же контейнерний термінал розташовується і з іншого входу в канал - таким чином, контейнеровози класу «Post-Panamax» (тобто розміри яких більше шлюзів Панамського каналу) розвантажуються в цих вхідних портах, контейнери з вантажем перевозяться залізницею, що проходить уздовж каналу, а потім з іншого боку занурюються в нові судна і продовжують маршрут. Також залізниця між портами використовується і для часткового розвантаження великих контейнеровозів, що проходять каналом, для зменшення їх опадів. П'ять ранку, тільки-но починає світати, але більшість туристів вже на ногах: вхід до Панамського каналу - одна з центральних подій круїзу! Заходимо в підхідну акваторію, з борту в передсвітанкових сутінках видно вогні порту Колон.


Прийнявши на борт групу лоцманів, прямуємо до входу - з боку Карибського моря Панамський канал починається триступеневими сходами шлюзів Гатун, в яких судна піднімаються з рівня Атлантичного океану на ділянку каналу.
Зліва від діючих двониткових шлюзів, починаючи з 2007 року, будується додаткова третя нитка шлюзів Панамського каналу.
Вони будуть значно більшими за існуючі та дозволять збільшити максимальні розміри та осадку суден, які можуть ходити через канал. Якщо нинішні шлюзи мають розміри 304.8 х 33.5 та глибину 12.8 метрів, то нові – відповідно 427 х 55 х 18.3. Крім будівництва другої черги шлюзів, зараз ведеться розширення та поглиблення фарватеру на водороздільній виїмці Кулебра (Culebra), для того, щоб на всьому протязі каналу став можливим двосторонній рух суден (зараз рух і шлюзування на Панамському каналі по суті односторонній - спочатку йде група суден у одному напрямку, потім у зворотному, а розходяться судна більш широких озерних ділянках траси). Після закінчення цієї масштабної реконструкції пропускна спроможність Панамського каналу подвоїться. Старі та нові шлюзи Панамського каналу


Поздовжній профіль Панамського каналу
План траси
О 6-30 ранку підходимо до шлюзів Гатун. Рух суден по одному з найважливіших транспортних сполучень світу йде безперервно, з носа «Заандама» добре видно, як перед нами сходами шлюзів піднімаються чотири судна, по два в кожній нитці.
На березі каналу стоять величезні ворота для шлюзів другої черги, що будуються - вони виготовлені в Італії і були доставлені на канал нещодавно, наприкінці серпня 2013 року.
Підходимо до першого шлюзу. Неповоротливі морські судна переміщаються з камери до камери за допомогою спеціальних локомотивів, до яких кріпляться та натягуються швартові. Локомотиви із закріпленими до них натягнутими швартовами супроводжують судно з чотирьох сторін (у носа і корми з кожного борту) - таким чином, здійснюється ідеально точний захід величезних морських суден у зовсім невелику в порівнянні з їх розмірами камеру. Швартові з локомотивів на борт судна подаються за допомогою човна.
Швартові закріплені – поїхали!
Заходимо в першу шлюзову камеру - судна піднімаються з Карибського моря на вододілю в трьохступінчастих шлюзах Гатун. Загальна висота підйому – 26 метрів. Відповідно, трохи менше дев'яти метрів на щабель. Але з борту величезного морського лайнера цей дев'ятиметровий перепад не сприймається значним.
На палубах неймовірний ажіотаж!
Після того, як у 1999 році Сполучені Штати остаточно пішли з Панамського каналу, унікальна споруда повністю самостійно утримується та обслуговується Панамою. Канал у надійних руках!
Локомотив, який заводить судно з корми з правого борту, спритно піднімається нагору. Зараз зачиняться ворота, і почнеться шлюзування.
Піднявшись у першій, переходимо до другої камери.
У шлюзах Гатуна встановлено одну з вебкамер Панамського каналу, які в режимі реального часу транслюють картинку в інтернеті. У цей момент багато моїх друзів і колег дивляться, як ми йдемо шлюзами. Ось так виглядає повільно піднімається по атлантичному схилу Панамського каналу Zaandam з боку.
Закінчивши шлюзування в третій камері, Zaandam піднімається на рівень водороздільного ділянки каналу. З корми відкривається приголомшливий вигляд сходів шлюзів, що йдуть вниз і піднімаються по ній за нами суден. Перехоплює подих! Далеко внизу розстеляється простір Карибського моря. А нам – у Тихий океан. До побачення, Атлантико!


Піднявшись у шлюзах Гатун, судно потрапляє до однойменного озера. Озеро Гатун - насправді велике водосховище, утворене на вододілі великою дамбою на річці Чагрес (Chagres), яка добре видно праворуч бортом.
З озера Гатун походить харчування каналу водою. Подібні канали, у яких водоймище, що живить їх водою, знаходиться на вододілі, з якого вода самопливом розподіляється на обидва схилу, називаються каналами з природним харчуванням (самотечні). У нашій країні це Волго-Балтійський та Біломорсько-Балтійський канали. На озері Гатун знаходиться ще один рейд суден, які чекають своєї черги в шлюзи і чекають на закінчення шлюзування тих, хто йде назустріч. Коли буде введена в дію друга черга Панамського каналу, рух на всій довжині траси стане повністю двостороннім.
Шлях водосховищем Гатун становить приблизно половину всієї довжини Панамського каналу. Милуємось з палуби навколишніми пейзажами екваторіального поясу.


Фарватер неширокий і досить звивистий. Водна дорога відзначена спеціальними буями.
На водосховищі Гатун відбувається розбіжність суден, що йдуть у зустрічних напрямках. Назустріч йде караван суден, що з ранку пройшов шлюзи тихоокеанського схилу і зараз прямує у бік атлантичного схилу каналу. Зовсім поряд проходять великі танкери, суховантажі, контейнеровози.




З містків зустрічних вантажних суден також з цікавістю розглядають Zaandam. Проходження круїзних суден через Панамський канал – досить рідкісна подія.
Зліва на борту видно впадання річки Чагрес, яку перетинає міст. Водосховище Гатуна на цьому закінчується. Далі траса каналу проходить у штучно проритій виїмці Кулебра (Culebra cut).
Уздовж траси Панамського каналу проходить залізниця, якою перевозяться контейнери від атлантичного порту до тихоокеанського і навпаки. Іноді нею курсують і туристичні поїзди.
Ідемо виїмкою Кулебра - найвужчою частиною Панамського каналу. На деяких дільницях суду йдуть каналом у супроводі буксирів. На Панамському каналі їх працює ціла спеціальна флотилія.
Там, де виїмка Кулебра перетинає високу гірську гряду, береги піднімаються сходами круто вгору, а вдалині вже видно вантовий міст Століття (Centennial Bridge). Він був збудований у 2004 році і став другим постійним мостом через канал. Між іншим, мости через Панамський канал з'єднують два континенти - не забуватимемо, що Панамський канал не тільки пов'язує два океани, а й поділяє дві Америки. Девіз Панами та Панамського каналу, «A Land Divided – A World United», гадаю, зрозумілий і без додаткового перекладу. Зараз правим бортом у нас Північна Америка, а лівим - Південна.
Схили виїмки, що здіймаються кам'яними уступами і укріплені потужними анкерами, в цьому місці нагадують якісь фантастичні піраміди Майя. У принципі за своєю грандіозністю Панамський канал цілком можна порівняти з ними споруду. Обсяг скального ґрунту, розробленого при створенні виїмки Кулебра, за обсягом дорівнює 63 пірамідам Хеопса в Єгипті.
Міст залишається позаду.
Незабаром за мостом водороздільна ділянка каналу закінчується і починається спуск до Тихого океану, який судна також долають трьома 9-метровими сходами. Але тихоокеанський схил трохи пологіший - якщо на атлантичному схилі всі три ступені знаходяться поспіль у шлюзах Гатун, то тут дві групи шлюзів - Педро Мігель (1 ступінь) і Мірафлорес (2 ступені), розділені невеликим проміжним б'єфом. Отже, заходимо до шлюзів Педро Мігель.
Приблизно такий самий вид відкривається і з капітанського містка. У цьому ракурсі добре видно, наскільки вузька камера шлюзу в порівнянні з колосальними габаритами океанських суден. Навіть за наявності локомотивів, що направляють судно, від судноводіїв тут потрібна ювелірна точність. Усі судна йдуть каналом із групою місцевих лоцманів.

У паралельну камеру локомотиви заводять танкер Emerald Express.
Саме тоді на його палубах.
Закінчивши шлюзування в шлюзах Педро Мігель, Zaandam виходить в невелике озеро Мірафлорес, як і озеро Гатун, утворене греблею. Тут нам доведеться трохи зачекати - паралельною ниткою шлюзів назустріч нам тягнуть величезний плавучий кран, і протягом деякого часу судна йдуть лише по одній нитці.
Виходимо в акваторію та зупиняємось. Прийде почекати півгодини, поки судно, що йде перед нами, прошлюзується в двох камерах, і настане наша черга.
Судна, що йдуть за нами, також чекають - невелика пробка!
Зліва видно дамбу на річці, що утворила водосховище Мірафлорес.
Зрештою, камери шлюзів звільняються і готові прийняти наше судно. Ця стрілка показує судноводіям, у яку з двох ниток треба йти.
Заходимо до лівої камери, а назустріч нам із правої камери буксир, нарешті, повільно виводить величезний плавучий кран, «винуватця» пробки. Тепер процес шлюзування знову піде набагато швидше.
Біля лівої верхньої камери знаходиться туристичний центр Панамського каналу. Тут знаходиться кілька великих відкритих майданчиків, звідки будь-хто може подивитися на судна, що йдуть через шлюзи.
Тут же знаходиться і вебкамера, з якої наше судно найбільше видно на каналі. Відокремившись від натовпу, тут можна шикарно попозувати друзям і передати привіт Батьківщині, що не спить опівночі! У цей момент збоку ми виглядаємо так.
Попрощавшись із друзями, зникаємо з поля зору відеокамер. Тепер побачимося через два тижні на Батьківщині, а поки Zaandam прямує в останню камеру шлюзу Мірафлорес, після чого залишить Панамський канал, вийде в Тихий океан і продовжить круїз вздовж узбережжя Південної Америки. На оглядових майданчиках туристичного центру "Мірафлорес" не проштовхнутися. Проходження круїзного лайнера через канал – суттєва подія та унікальна можливість для багатьох сухопутних туристів зробити рідкісні кадри.
Ажіотаж!
Зачиняються ворота останньої камери шлюзів Мірафлорес - заключне шлюзування, і ми знову опинимося на рівні океану.
До будівництва двох постійних мостів на Панамському каналі діяв цей розвідний міст, через який протягом 50 років і здійснювався зв'язок між двома Америками.
Машиніст локомотива за роботою.
Шлюзування закінчено – поїхали на вихід!
Шлюзи Тихоокеанського схилу Панамського каналу залишаються позаду.
На Тихоокеанському схилі також активно йде будівництво другої черги шлюзів - тут уже проглядається контур майбутніх нових водних сходів.
Прямуємо до виходу.
Залишаємо зліва тихоокеанський контейнерний порт.
Вихід у Тихий океан надзвичайно гарний – проходимо під ажурною аркою Моста двох Америк (Bridge of Americas), відкритого у 1962 році.
Зліва відкривається чудова панорама оточеного зеленими пагорбами міста Панама, столиці однойменної держави.

Лоцманський катер забирає судно лоцманів, що супроводжували на Панамському каналі, і, давши на прощання добродушну сирену, повертається назад.
Біля входу до Панамського каналу з тихоокеанської сторони також багато суден.

Дме в обличчя свіжий вітер, що виходить на простір «Zaandam», супроводжує зграя птахів.
Ми – у Тихому океані!

Панамський канал- судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території держави Панама. Довжина – 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води).

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал вплинув на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі і на всій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

Канал пропускає через себе судна різних типів - від приватних яхт до величезних танкерів і контейнеровозів. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Panamax.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 17,5 тис. суден, що несуть понад 203 млн т вантажу. До 2002 року послугами каналу користувалися вже понад 800 тис. суден.

У грудні 2010 року канал вперше за 95 років був закритий для проведення суден через негоду та підвищення рівня води внаслідок безперервних злив.

Історія

Будівництво каналу у 1888 році

Акція Панамського каналу

Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіпп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу було розроблено Алессандро Маласпіна, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку ХІХ століття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття золота в Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, і в 1848 США за договором Хейса отримали в Нікарагуа монопольне право на будівництво всіх видів міжокеанських шляхів сполучення. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними в 1850 Клейтон-Бульверський договір про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття фігурують два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) та через Панаму.

Проте перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була захоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. У 1879 році в Парижі під головуванням керівника будівлі Суецького каналу Фердинанда Лессепса була створена «Загальна компанія міжокеанського каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч чоловік, компанія викупила у інженера Уайза за 10 млн франків концесію на будівництво Панамського каналу, 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887 році довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

Іспанські робітники – будівельники каналу, початок 1900-х

Будівництво каналу, 1911

У 1902 році Конгрес США ухвалив закон, який зобов'язує президента США придбати майно компанії з будівництва каналу, акції залізниці Панамської компанії та смужку землі біля Колумбії завширшки 10 миль для спорудження, підтримки та управління каналом із правом юрисдикції на згаданій території. 22 січня 1903 року посол Колумбії Томас Херран та держсекретар США Джон Хей підписали договір, за яким Колумбія віддавала в оренду Сполученим Штатам строком на 100 років смужку землі для спорудження Панамського каналу. За санкцію уряду Колумбії, якій належала територія Панами, на передачу концесії США погоджувалася сплатити одноразово 10 млн доларів і потім через 9 років - щорічно по 250 тисяч доларів за збереження суверенітету Колумбії над зоною Панамського каналу. Умови ці і були оформлені в договорі Хей-Херрана, але колумбійський сенат 12 серпня 1903 відмовився його ратифікувати, оскільки концесійний договір з французькою компанією закінчувався лише в 1904 році, а за умовами його, якщо канал на той час не почне функціонувати, це було Безсумнівно, всі зведені компанією споруди переходили безоплатно до Колумбії. Єдиний вихід зацікавлені особи у Франції та США бачили тепер у тому, щоб штат Панама відклався від Колумбії та як самостійна держава оформив юридично передачу концесії США. Француз Бюно-Варилья очолив сепаратистський рух і, за сприяння військового флоту США, здійснив відкладення Панами 4 листопада 1903; 18 листопада від імені «Незалежної Панамської республіки» він підписав із США договір на зразок договору Хей-Херрана. Конфлікт США з Колумбією було ліквідовано лише 1921 року.

За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною підтримати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варілья за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

У 1900 році в Гавані Уолтером Рідом і Джеймсом Керролом було встановлено, що жовта лихоманка передається комарами, і був запропонований метод зниження небезпеки жовтої лихоманки шляхом знищення довкілля комарів. Пам'ятаючи про невдачу першої спроби прорити канал, американці направили у похід на комарів. Aedes aegyptiі малярійних комарів – переносників жовтої лихоманки та малярії, відповідно, – велику експедицію, очолювану Вільямом Кроуфордом Горгасом – 1500 осіб. Про масштаби їх діяльності красномовно говорять опубліковані дані: потрібно вирубати і спалити 30 квадратних кілометрів чагарників і дрібних дерев, викосити і спалити траву на такій же площі, осушити мільйон квадратних ярдів (80 га) боліт, вирити 250 тисяч футів (76 км) і відновити 2 мільйони футів (600 км) старих ровів, розбризкати 150 тисяч галонів (570 тис. літрів) масел, що знищують комарині личинки в осередках розмноження. Як і незадовго до цього в Гавані, це принесло свої плоди: поширеність жовтої лихоманки та малярії скоротилася настільки, що хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.

Панамський канал (США), 1940

До спорудження каналу військове міністерство США розпочало 1904 року. Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. Цього разу було обрано правильний проект: шлюзи та озера. На будівництво знадобилося 10 років, $400 млн та 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, близько 5600 людей загинуло. Вранці 13 жовтня 1913 року президент США Томас Вудро Вільсон у присутності численних високопоставлених гостей, що зібралися в Білому домі, попрямував до спеціального столика і величним жестом натиснув на золоту кнопку. І в ту ж мить потужний вибух струсонув вологе тропічне повітря за чотири тисячі кілометрів від Вашингтона, на Панамському перешийку. Двадцять тисяч кілограмів динаміту зруйнували у міста Гамбоа останню перешкоду, яка розділяла води Атлантичного та Тихого океанів. Кабель завдовжки чотири тисячі кілометрів, спеціально прокладений від перемички у Гамбоа до Білого дому, слухняно виконав волю президента.

Перше судно (океанський пароплав) по нитці каналу пройшло 15 серпня 1914 року, але великий зсув в жовтні завадив відкрити рух у тому ж 1914. Для зміцнення оборони на підступах до каналу США придбали розташовані поблизу острова: від Панами були отримані тихоокеан Перке, Наос, Кулебра та Фламенко; у Данії були куплені в 1917 за 25 млн доларів острова св. Івана, св. Хреста та св. Хоми; у Нікарагуа в 1928 - Хлібні острови та у Колумбії - острови Ронкадор і Китасуеньо. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.

У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

Панамський канал контролювався США аж до 31 грудня 1999, після чого був переданий уряду Панами.

Конфігурація каналу

Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного заходу (сторона Тихого океану) на північний схід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» поєднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз Miraflores і однокамерний шлюз Pedro Miguel з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

Величезний пором, що проходить через канал

Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

На протязі канал перетинається трьома мостами. Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільну дорогу та залізницю.

Платежі за прохід каналом

Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

Майбутнє каналу

23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. До 2014 року він буде модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяє збільшити постачання нафти до КНР до 1 млн барелів на добу.

У ході реконструкції планується провести днопоглиблювальні роботи та побудувати нові, ширші шлюзи. У результаті до 2014-2015 років через Панамський канал зможуть проходити супертанкери водотоннажністю до 170 тис. тонн. Максимальна пропускна спроможність каналу зросте до 18,8 тис. суден на рік, вантажообіг – до 600 млн. PCUMS. Реконструкція коштуватиме $5,25 млрд. Очікується, що завдяки їй до 2015 року бюджет Панами щорічно отримуватиме $2,5 млрд доходів від каналу, а до 2025 року доходи зростуть до $4,3 млрд.

Початок робіт з будівництва третьої групи шлюзів заплановано на 25 серпня 2009 року. Адміністрація Панамського каналу доручила цю роботу консорціуму GUPC (Grupo Unidos por el Canal), який 15 липня 2008 року виграв тендер на будівництво, запропонувавши здійснити необхідні роботи за 3 мільярди 118 мільйонів доларів та закінчити будівництво до середини 2014 року. Основним членом цього консорціуму є іспанська фірма Sacyr Vallehermoso.

Альтернатива

Як альтернативна траса для міжокеанського каналу розглядалася територія Нікарагуа. Перші попередні плани Нікарагуанського каналу виникли ще XVII столітті.

Див. також

Примітки

Посилання

• Між двома океанами: Ворота Посейдона на сайті журналу «Популярна механіка»
• Офіційний сайт адміністрації Панамського каналу (ісп.) (англ.)
• Веб-камери Панамського каналу (англ.)