Kje se na fizičnem zemljevidu nahaja Panamski prekop. Fotografija, kje se nahaja na zemljevidu sveta, opis. Panamski prekop. podatki

Panamski prekop

Vsak od nas ve za, ki povezuje Tihi in Atlantski ocean, kar transportnim podjetjem omogoča prihranek časa in denarja. Toda tudi najpreprostejši kanal ni le izkopan jarek med rezervoarji, temveč zapleten tehnični sistem zapornic. Poskusimo razumeti to vprašanje.

Panamski prekop je zbirka zapornic, ladijski kanal, ki ga je ustvaril človek, ustvarjen na najožji točki Panamske prevlake v Srednji Ameriki. Od odprtja leta 1920 je Panamski prekop ostal eden najkompleksnejših inženirskih projektov na svetu.

Skozi to ožino v obliki črke S lahko prečka katero koli vrsto in velikost plovila: od skromne jahte do velikega tankerja. Trenutno je velikost kanala postala standard za gradnjo ladij. Kot rezultat, zahvaljujoč ključavnicam Panamskega prekopa skozenj pelje do 48 ladij na dan, milijoni ljudi po vsem svetu pa uživajo v tem udobju.

Zakaj so torej potrebne zapore v Panamskem kanalu? Vprašanje je geografsko, odgovor pa očiten: ker je kanal sestavljen iz več jezer, poglobljenih rek in umetnih kanalov, hkrati pa povezuje dva ogromna oceana, je treba ves čas izenačevati padec vode vzdolž celotne poti. in uravnavajo tokove. In razlika v gladini vode med kanalom in svetovnim oceanom je velika - 25,9 m, odvisno od velikosti in tonaže plovila se nivo vode v zapornici poveča ali zmanjša, s čimer se ustvarijo potrebni pogoji za nemoteno premikanje plovila skozi kanal.

Značilnosti zapornic Panamskega kanala

V strugi kanala delujeta dve skupini zapornic. Vsak prehod je dvoniten, tj. lahko istočasno prevažajo plovila v prihajajočem prometu. Čeprav praksa kaže, da ladje običajno vozijo v eno smer. Vsaka komora zračne zapore ima največ 101 tisoč kubičnih metrov. m. voda. Dimenzije komor: širina 33,53 m, dolžina 304,8 m, najmanjša globina - 12,55 m Velika plovila potegnejo skozi ključavnice posebne električne lokomotive ("mule"). Torej, glavni prehodi Panamskega prekopa so:

1. Postavite v smeri od Atlantskega oceana trikomorni prehod "Gatun" (Gatun), ki povezuje isto ime z Limonskim zalivom. Tukaj zapornice dvignejo ladje 26 m do gladine jezera. Prehod ima nameščeno kamero, sliko iz katere lahko spremljate v realnem času na internetu.
2. Na pacifiški strani deluje dvokomorni prehod "Miraflores" (Miraflores) Povezuje glavno strugo kanala s Panamskim zalivom. Njegova prva zračna zapora ima tudi video kamero.
3. Enokomorni prehod "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) deluje v povezavi s sistemom prehodov Miraflores.
4. Od leta 2007 potekajo dela za razširitev kanala in namestitev dodatni prehodi za povečanje zmogljivosti Panamskega prekopa (tretja linija). Novi parametri tretje linije: dolžina 427 m, širina 55 m, globina 18,3 metra. Potekajo tudi dela za razširitev in poglobitev glavne plovne poti, da bi še vedno omogočala prihajajoče gibanje ladij. Predvidoma od leta 2017 bo kanal lahko nosil dvojno obremenitev.

Kako pogledati zapornice Panamskega prekopa?

Vzdolž celotnega kanala potekata avtocesta in železniška proga. Lahko samostojno in brezplačno sledite vsakemu plovilu in se od daleč seznanite s kanalskim sistemom. Za isti namen lahko kupite tudi turistično turo.

Vrata Miraflores veljajo za turiste dostopna. Do njega se lahko odpeljete s taksijem ali kupite avtobusno karto za 25 centov in se kot skupina zapeljete čim bližje prehodu, da spoznate njegovo delo. vključuje obisk muzeja (10 $) in dostop do razgledne ploščadi, kjer se po zvočniku v realnem času sporočajo informacije o delovanju prehoda.

— del Corte Culebra z mostom Amerik nad njim

Ob kanalu med mestoma Panama in Colon potekajo ceste in železnice. Jezero Gatun s celotnim sistemom otokov in poglobljenih vodnih poti oskrbuje kanal. Njene vode se uporabljajo za dvigovanje, vodenje in spuščanje ladij, za polnjenje rezervoarjev celotnega sistema zapornic, iz katerih voda teče v njihove komore. Rezervni rezervoarji v obliki ogromnih okroglih posod so prav tako napolnjeni z vodo in ob pravem času teče skozi zapleten sistem prehodov do zapornic. Vsi dodatni rezervoarji so nameščeni na določeni razdalji od sistema zaklepanja. Če se peljete z avtobusom proti severu države, lahko vse to inženirsko zasnovo opazujete skozi okno. Pomožno oskrbo z vodo zagotavlja še en rezervoar - jezero Alajuela. Takšne prostornine, takšna moč in sama briljantna ideja navdušijo vsakogar, ki prvič obišče Panamski prekop.

V prvi polovici dneva ladje prepeljejo iz Tihega oceana v Karibsko morje, popoldne pa ladje potegnejo iz Atlantika v Pacifik. Zanimivo je, da je vsak dan zvečer voda na nabrežju Panama Cityja narasla, ko so odprli ključavnice in spustili ladje v Tihi ocean, zjutraj pa je bilo dno skoraj razgaljeno. Tako kanal ustvarja umetno plimovanje v Panamskem zalivu. Samo predstavljajte si vodni potencial te strukture!

Ko sem se z razgledne ploščadi Miraflores spustil v prvo nadstropje, sem si z zanimanjem ogledal film o gradnji kanala in njegovih junakih, vsi tam so bili heroji. Film je name naredil močan vtis. Kar sem danes občudoval od zgoraj, je postalo izjemen izziv, težko obdobje in smrtonosen projekt za več tisoč ljudi, ki so prišli v stik z gradnjo prekopa na prelomu 19. in 20. stoletja.

Ladijsko pot so prvi poskusili zgraditi Francozi konec 19. stoletja (1879), ameriške oblasti pa so se zavzemale za nikaragevsko različico prekopa. Zamisel se je za Francijo spremenila v skoraj gospodarsko katastrofo. Sredstva, namenjena gradnji, so bila premalo, le tretjina del je bila porabljena dvakrat več od pričakovanega. Ogromne vsote so bile porabljene za panamske birokrate in za plačilo vseh vrst dovoljenj in koncesij, sam projekt pa se je izkazal za napačnega in stroškovno podcenjenega. Toda najbolj grozna stvar za delavce so bile tropske bolezni - malarija in rumena mrzlica. Ljudi je pokosila smrt. V devetih letih je umrlo 20.000 delavcev. Gradbišče je postalo razvpito, takratni časopisi so pisali, da so nekatere skupine delavcev s seboj iz Francije prinesle svoje krste. Zaradi vseh teh razlogov so se ustavila izplačila plač in delo. Francijo so dve leti zajeli škandal in najrazličnejši sodni procesi proti organizatorjem projekta. Lesseps je bil eden od izjemnih inženirjev svojega časa (v lasti je bil projekt Sueškega prekopa), zaradi bankrota panamskega projekta, pa tudi slavni ustvarjalec Eifflovega stolpa Alexander Eiffel je bil obtožen velikega obsega goljufije, nesposobnega vodenja kampanje in zlorabe sredstev ter bili obsojeni na različne zaporne kazni. Ferdinand Lesseps stresa ni preživel in je umrl.

Šestnajst let tišine, če temu lahko tako rečemo, obdobje opustitve veličastnega gradbenega projekta. Toda ves ta čas so Združene države Amerike, z zvijačo ali zvijačo, poskušale nadaljevati gradnjo, zdaj z ameriškimi silami. Ponovno so bile podpisane pogodbe, kupljena so bila razna dovoljenja, kupljena so bila zemljišča in otoki, ki bi lahko v prihodnosti služili kanalu v smislu zaščite, varnosti, vzdrževanja in upravljanja. Že opravljeno delo in potrebno opremo smo nabavili pri Francozih. Pogodba iz leta 1903 je Združenim državam dala trajno posest "območja kopnega in zemljišča pod vodo za gradnjo ... kanala." Posledično so Američani postali lastniki ogromnega paketa dovoljenj, ameriško vojno ministrstvo pa je leta 1904 začelo graditi kanal. Panama je dejansko postala protektorat ZDA.

Za nadaljevanje veličastnega gradbenega projekta so bili potrebni delavci. Jok je bil vržen ven. Ljudje so prihajali z vsega sveta. Do takrat so postali znani viri smrtonosnih bolezni rumene mrzlice in malarije. Američani so se zelo potrudili za še en projekt uničevanja škodljivih žuželk. Na območju predvidenih del so bili posekani gozdovi, izsušena močvirja in požgana trava. Območje so zalili s posebnim oljem proti ličinkam komarjev in, predstavljajte si, uspelo jim je. Bolezni niso več moteči dejavnik.

Za dokončanje projekta je bilo potrebnih deset let napornega dela. Ljudje so kopali kanale, vrtali skale, razstreljevali hribe in obnavljali železnico, po kateri so vozili zemljo.
John Frank Stevens je postal glavni inženir kanala. Tokrat je bil izbran pravi projekt. Gradnja je trajala 10 let, 400 milijonov dolarjev in 70 tisoč delavcev, od tega je po ameriških podatkih umrlo le okoli 5600 ljudi, kar je bilo skoraj štirikrat manj od francoskih izgub. Njihove napake so služile kot dobra lekcija za Američane.
Kanal so uradno odprli 12. junija 1920, čeprav je prva ladja plula skozenj avgusta 1914. Panamski prekop je bil pod nadzorom ZDA do 31. decembra 1999, nato pa je bil prenesen na panamsko vlado.
To je kratka zgodovina veličastnega objekta, ki je povezal dva oceana. Panamski prekop je bil največji inženirski podvig v človeški zgodovini.

Na Mirafloresu sem obiskal tudi muzej, kjer sem iz virtualne kapitanove kabine upravljal kontejnersko ladjo in jo vodil skozi ključavnice.

Izgradnja Panamskega prekopa je bil eden najpomembnejših mejnikov v plovbi. Prekop, ki je bil naročen leta 1920 (prva ladja je šla skozenj leta 1914, vendar je bil zaradi plazu jeseni tega leta uradno odprt promet šele šest let pozneje), je za nekaj skrajšal razdaljo med pristanišči Tihega in Atlantskega oceana. krat - prej so morale ladje, da so prišle iz enega oceana v drugega, obiti Južno Ameriko vse do rta Horn. Danes je Panamski prekop ena glavnih svetovnih ladijskih poti, skozi katero letno pelje približno 18 tisoč ladij (trenutna zmogljivost kanala je 48 ladij na dan), kar predstavlja pomemben del svetovnega tovornega prometa. Zgodovina Panamskega prekopa sega v 16. stoletje, ko je Španec Vasco Nunez de Balboa prvi prečkal Panamsko ožino in dosegel pacifiško obalo – tako je bilo ugotovljeno, da je ozemlje sodobne Paname le ozek pas kopnega med oceani. Leta 1539 je španski kralj poslal raziskovalno odpravo, da bi preučila možnost izgradnje vodne poti čez Panamsko ožino, vendar je odprava kralju poročala, da ta ideja ni izvedljiva.
Prvi pravi poskus izgradnje Panamskega prekopa so izvedli Francozi leta 1879 pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata in direktorja projekta Sueškega prekopa, ki je bil odprt malo pred tem, leta 1869. Toda gradnja Panamskega prekopa je bila veliko težja naloga. Leta 1889 je propadel francoski projekt – izziv, ki ga je predstavljala panamska džungla s tropskim deževjem, neprehodnimi močvirji in hkrati kamnito zemljo, poplavami in, kar je najhuje, smrtonosnimi epidemijami malarije, rumene mrzlice, kuge, tifusa in druge bolezni je bila pretežka , ki je v prvi akciji zahtevala življenja okoli 20 tisoč ljudi. Nato so se države lotile gradnje Panamskega prekopa. Združene države so bile zainteresirane za skrajšanje vodne poti od kalifornijskih pristanišč do njene atlantske obale, in kar je najpomembnejše, Panamski prekop je imel ogromen vojaški pomen - omogočil je skoraj takojšen prenos flote iz enega oceanskega bazena v drugega, kar je bistveno povečala moč in svetovni vpliv ZDA. Leta 1903 so ZDA od Francozov kupile panamski projekt, zagotovile neodvisnost Paname od Kolumbije, ki Američanom ni želela dati območja kanala v bistvu za nedoločen čas, nato pa podpisale uradni sporazum z novo panamsko vlado (ki je ponovno zastopal Francoz Philippe-Jean Bunod -Varilla, ki je bil eden glavnih udeležencev propadlega prvega projekta). Pogodba je Združenim državam dala 5-kilometrsko območje na vsaki strani prekopa za nedoločeno uporabo (to je v bistvu za vedno) in izključno pravico do zasedbe ozemelj zunaj tega območja kot del vseh ukrepov za zaščito vodne poti. Tako je bila razglasitev prekopa za nevtralnega in zagotovilo prostega prehoda skozi prekop za vojaške in trgovske ladje vseh narodov, tako v času miru kot v vojni, uničena z ameriškim določilom, da ti predpisi ne bodo veljali za take ukrepe, za katere so se Združene države zdele potrebne za obrambo Paname in vzdrževanje reda v kanalu. Pravzaprav bi v vojni, v kateri so sodelovale Združene države, njihove vojaške utrdbe drugi vojskujoči se strani neizogibno prikrajšale za možnost enakopravne uporabe prekopa. John Frank Stevens je postal glavni inženir Panamskega prekopa. Ob upoštevanju napak Francozov so Američani najprej sprejeli ogromne ukrepe za dezinfekcijo območja gradnje in preprečevanje tropskih bolezni. Spremenjen je bil tudi projekt - po francoskem projektu naj bi Panamski prekop, tako kot Sueški prekop, zgradili na isti ravni z oceani, brez zapornic. To je zahtevalo ogromno izkopavanj na razvodnem delu trase. Ameriški inženirji so spremenili projekt in predlagali zaporni kanal s tremi stopnjami zapornic na vsaki strani in razvodnim delom na nadmorski višini 26 metrov nad gladino oceana. Na razvodju je nastal rezervoar Gatun, v katerega so bile v zapornicah Gatun dvignjene ladje z atlantske strani, s pacifiške strani pa v zapornicah Pedro Miguel in Miraflores. Panamski prekop so odprli leta 1920 in je bil dolga leta pod nadzorom ZDA. V območju kanala je bilo na desetine ameriških vojaških baz, v katerih je delalo približno 50 tisoč vojaških in civilnih strokovnjakov. Sčasoma je začelo v Panami nezadovoljstvo glede tega vse bolj naraščati in leta 1977 je bil podpisan sporazum o postopnem prenosu Panamskega prekopa iz ZDA v Panamo. V resnici je ta proces trajal več kot dve desetletji in cona kanala je končno prišla v last Paname 31. decembra 1999. Dolžina kanala je 81,6 kilometra, od tega 65,2 kilometra dejansko na kopnem in še 16,4 kilometra pristopa po dnu Panamskega in Limonskega zaliva do globoke vode. Plovila, ki so dovolj velika za prehod skozi Panamski prekop, se imenujejo plovila Panamax. Ta standard je bil glavni za morska plovila do začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja, ko se je začela aktivna gradnja plovil razreda Post-Panamax (predvsem tankerjev), katerih dimenzije so bile večje od dimenzij zapornic Panamskega kanala. Danes je cena ene vožnje skozi Panamski prekop odvisna od vrste in velikosti plovila in se giblje od 800 dolarjev za manjšo jahto do 500.000 dolarjev za največja plovila. Bili so tudi smešni primeri – leta 1928 so na primer slavnemu ameriškemu popotniku Richardu Halliburtonu, ki je plul po kanalu iz enega oceana v drugega, zaračunali 36 centov. Panamski prekop danes ni le ena najpomembnejših svetovnih prometnih povezav, ampak tudi glavna turistična atrakcija Paname. Panamski prekop zdaj upravlja veliko turistično središče pri zapornicah Miraflores, kjer lahko z več posebnih opazovalnih ploščadi vidite zapornice in ladje, ki gredo skozenj, medtem ko zvočnik pripoveduje o vsaki ladji, njeni poti in kaj prevaža. Obstajajo tudi drugi izleti - z avtobusom po kanalu, z železnico, sprehodi z majhnimi čolni; Nekatera standardna križarjenja po Karibih popeljejo ladje za križarjenje skozi zapore Gatun po atlantski strani kanala do razvodja in nato nazaj v Karibsko morje (turisti pa lahko na izletih plujejo po preostalem delu Panamskega prekopa). Toda daleč najboljši, najbolj edinstven in navdušen način za ogled Panamskega prekopa je, da ga v celoti preplujete z ladjo za križarjenje, ga prečkate iz Atlantika v Pacifik (ali obratno) in nadaljujete križarjenje naprej v popolnoma drugem oceanskem bazenu . Popolnoma vsi, tudi najbolj izkušeni popotniki, se na prehod Panamskega prekopa pripravijo na povsem poseben način. Dejanski prehod Panamskega prekopa v povprečju traja okoli 9 ur, ne da bi upoštevali čakalne dobe ladij na ogromnih morskih cestah na vsaki strani. Ladja za križarjenje gre seveda točno po urniku in se takoj, izven ovinka, odpravi v kanal. Zaandam se coni Panamskega prekopa približa ob približno 5. uri zjutraj. Vhod v prostorno pristopno območje Panamskega prekopa iz Karibskega morja je označen z močnimi svetilniki in zaščiten z več kilometri jezov. Na vhodu v kanal na rivi stoji na desetine ladij vseh velikosti in barv, ki so močno osvetljene v noči in čakajo na svojo vrsto. In na obali zaliva je mesto in pristanišče Colon z ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal se nahaja na drugem vhodu v kanal - tako se v teh vhodnih pristaniščih raztovarjajo kontejnerske ladje razreda "Post-Panamax" (to je večje od zapornic Panamskega prekopa), kontejnerji s tovorom pa prepeljejo po železnici, ki poteka ob kanalu, nato pa se na drugi strani vkrcajo na nove ladje in nadaljujejo pot. Železnica med pristanišči se uporablja tudi za delno raztovarjanje velikih kontejnerskih ladij, ki plujejo skozi prekop, da se zmanjša njihov ugrez. Ura je pet zjutraj, šele se dani, a večina turistov je že na nogah: vstop v Panamski prekop je eden osrednjih dogodkov križarjenja! Vstopimo v bližajoči se akvatorij, s table v predzornem mraku se vidijo luči pristanišča Colon.


Ko vzamemo na krov skupino pilotov, se odpravimo do vhoda - iz Karibskega morja se Panamski prekop začne s tristopenjskim stopniščem zapornic Gatun, v katerem se ladje dvignejo od gladine Atlantskega oceana do razvodja kanal.
Levo od obstoječih dvolinijskih zapornic je bila od leta 2007 zgrajena dodatna tretja linija zapornic Panamskega prekopa.
Bili bodo bistveno večji od obstoječih in bodo povečali največjo velikost in ugrez ladij, ki lahko plujejo skozi prekop. Če imajo sedanje ključavnice dimenzije 304,8 x 33,5 in globino 12,8 metra, so nove 427 x 55 x 18,3. Poleg izgradnje druge stopnje zapornic trenutno poteka širitev in poglobitev plovne poti na razvodju Culebra, tako da je omogočen dvosmerni promet plovil po celotni dolžini kanala (trenutno promet in zapora na Panamski prekop je v bistvu enosmeren - najprej gre skupina ladij v eno smer, nato v nasprotno smer, ladje pa se razhajajo na širših jezerskih odsekih poti). Po zaključku te obsežne rekonstrukcije se bo zmogljivost Panamskega prekopa podvojila. Stare in nove zapornice Panamskega prekopa


Vzdolžni profil Panamskega prekopa
Načrt poti
Ob 6-30 zjutraj se približamo Gatunski zapornici. Gibanje ladij po eni najpomembnejših prometnih povezav na svetu poteka neprekinjeno, s premca Zaandama lahko jasno vidimo štiri ladje, ki se pred nami vzpenjajo po stopnicah zapornice, po dve v vsaki vrsti.
Na bregu kanala so ogromna vrata za drugo fazo zapornic v gradnji - izdelana so bila v Italiji in so bila v prekop dostavljena pred kratkim, konec avgusta 2013.
Približamo se prvim prehodom. Okorna morska plovila premikajo iz komore v komoro s pomočjo posebnih lokomotiv, na katere so pritrjene in napete privezne vrvi. Lokomotive z raztegnjenimi priveznimi vrvmi spremljajo plovilo na štirih straneh (na premcu in krmi na vsaki strani) - tako se izvede popolnoma jasen vstop velikih morskih plovil v zelo majhno komoro v primerjavi z njihovo velikostjo. Privezne vrvi iz lokomotiv se na ladjo dobavljajo s čolnom.
Privezi so zavarovani - gremo!
Vstopimo v prvo zapornico - ladje se dvignejo iz Karibskega morja do razvodnega območja v tristopenjskih zapornicah Gatun. Skupna višina dviga je 26 metrov. Temu primerno slabih devet metrov na korak. Toda s krova ogromne pomorske ladje se ta padec devet metrov ne dojema kot pomemben.
Na palubah vlada neverjetno razburjenje!
Odkar so se ZDA leta 1999 dokončno umaknile iz Panamskega prekopa, Panama popolnoma neodvisno vzdržuje edinstveno strukturo. Kanal je v dobrih rokah!
Lokomotiva, ki zažene ladjo s krme na desni strani, se spretno vzpenja. Zdaj se bodo vrata zaprla in začelo se bo zaklepanje.
Ko vstanemo v prvi, se premaknemo v drugo komoro.
Ena od spletnih kamer Panamskega prekopa je nameščena v zapornicah Gatun, ki v realnem času oddaja slike na internetu. V tem trenutku nas veliko mojih prijateljev in sodelavcev opazuje, kako hodimo skozi ključavnice. Tako je od strani videti Zaandam, ki se počasi dviga vzdolž atlantskega pobočja Panamskega prekopa.
Po zaključku zaklepanja v tretji komori se "Zaandam" dvigne na nivo razvodnega dela kanala. S krme je osupljiv pogled na stopnišče zapornice, ki se spušča in ladje, ki se vzpenjajo za nami. Dih jemajoče! Daleč spodaj se razprostira prostranstvo Karibskega morja. In za nas - do Tihega oceana. Adijo Atlantik!


Ko se dvigne skozi zapornice Gatun, ladja vstopi v istoimensko jezero. Jezero Gatun je pravzaprav velik rezervoar, ki je nastal na razvodju z velikim jezom na reki Chagres, ki je dobro viden na desni strani.
Kanal se napaja z vodo iz jezera Gatun. Takšne kanale, pri katerih se zbiralnik, ki jih napaja z vodo, nahaja na območju razvodja, iz katerega se voda gravitacijsko porazdeli na obe pobočji, imenujemo kanali z naravnim napajanjem (gravitacijski). Pri nas sta to Volga-Baltski in Belomorsko-Baltski kanal. Na jezeru Gatun je še en napad ladij, ki čakajo na vrsto pri zapornicah in čakajo na konec zaklepanja tistih, ki jim pridejo naproti. Ko bo začela obratovati druga etapa Panamskega prekopa, bo promet po celotni dolžini trase postal povsem dvosmeren.
Pot vzdolž rezervoarja Gatun je približno polovica celotne dolžine Panamskega prekopa. S palube občudujemo okoliške pokrajine ekvatorialnega pasu.


Plovna pot ni široka in precej vijugasta. Vodna pot je označena s posebnimi bojami.
Pri rezervoarju Gatun se ladje, ki gredo v nasprotnih smereh, razhajajo. Naproti nam prihaja karavana ladij, ki je zjutraj preplula zapornice pacifiškega pobočja in se zdaj pelje proti atlantskemu pobočju kanala. Zelo blizu vozijo veliki tankerji, ladje za razsuti tovor, kontejnerske ladje ...




Zaandam si z zanimanjem ogledujejo tudi z mostov prihajajočih tovornih ladij. Plovba ladij za križarjenje skozi Panamski prekop je dokaj redek dogodek.
Na levi strani lahko vidite sotočje reke Chagres, ki ga prečka most. Tukaj se konča rezervoar Gatun. Nato poteka trasa kanala skozi umetno izkopan usek Culebra.
Po poti Panamskega prekopa poteka železnica, po kateri se zabojniki prevažajo od atlantskega do pacifiškega pristanišča in obratno. Včasih po njej vozijo tudi turistični vlakci.
Gremo skozi zarezo Culebra – najožji del Panamskega prekopa. Na nekaterih odsekih ladje plujejo po kanalu v spremstvu vlačilcev. Na Panamskem prekopu jih dela cela posebna flotila.
Na mestu, kjer vpadnica Culebra prečka visokogorsko verigo, se bregovi stopničasto strmo dvigajo in v daljavi je že viden viseči stoletni most. Zgrajen je bil leta 2004 in je postal drugi stalni most čez kanal. Mimogrede, mostovi čez Panamski prekop povezujejo dve celini – ne pozabimo, da Panamski prekop ne povezuje le dveh oceanov, ampak ločuje tudi obe Ameriki. Moto Paname in Panamskega prekopa, »Dežela razdeljena – združen svet«, mislim, da je jasen brez dodatnega prevoda. Zdaj imamo Severno Ameriko na desni strani in Južno Ameriko na levi strani.
Pobočja izkopa na tem mestu, ki se dvigajo s kamnitimi policami in ojačana z močnimi sidri, spominjajo na nekaj fantastičnih majevskih piramid. Načeloma je Panamski prekop po svoji veličini povsem primerljiva struktura z njimi. Količina kamnine, izkopane med ustvarjanjem izkopavanja Culebra, je po prostornini enaka 63 Keopsovim piramidam v Egiptu.
Most je ostal zadaj.
Kmalu za mostom se razvodni del kanala konča in začne se spust v Tihi ocean, ki ga ladje prav tako premagajo v treh 9-metrskih korakih. Toda pacifiško pobočje je nekoliko bolj položno - če so na atlantskem pobočju vsi trije koraki nameščeni v vrsti v zapornicah Gatun, potem sta tu dve skupini zapornic - Pedro Miguel (1 stopnica) in Miraflores (2 stopnici), ločeni ob majhnem vmesnem bazenu. Torej, gremo v ključavnice Pedra Miguela.
Približno enak pogled se odpira s kapitanskega mostu. Iz tega zornega kota lahko jasno vidite, kako ozka je komora zapornice v primerjavi z ogromnimi dimenzijami čezoceanskih ladij. Tudi pri lokomotivah, ki vodijo plovilo, navigatorji tukaj zahtevajo natančnost. Vse ladje plujejo po kanalu s skupino lokalnih pilotov.

Lokomotive premaknejo tanker Emerald Express v vzporedno komoro.
V tem času na svojih krovih.
Po končanem zapiranju pri zapornicah Pedro Miguel se Zaandam izlije v majhno jezero Miraflores, kot je jezero Gatun, ki ga je oblikoval jez. Tukaj bomo morali malo počakati - vzdolž vzporedne niti ključavnic se proti nam vleče ogromen plavajoči žerjav in nekaj časa ladje plujejo le po eni niti.
Gremo ven v vodno območje in se ustavimo. Počakati bomo morali pol ure, dokler se ladja pred nami ne zaklene v dve komori in smo mi na vrsti.
Čakajo nas tudi ladje za nami - manjši zastoj!
Na levi lahko vidite jez na reki, ki je oblikovala rezervoar Miraflores.
Končno so zapornice očiščene in pripravljene za sprejem naše ladje. Ta puščica kapitanom kaže, na katero od dveh linij morajo iti.
Gremo v levo komoro, proti nam pa iz desne komore vlačilec končno počasi izvleče ogromen plavajoči žerjav, “krivca” zastoja. Zdaj bo postopek zaklepanja spet veliko hitrejši.
Blizu zgornje leve komore je Center za obiskovalce Panamskega prekopa. Obstaja več velikih odprtih območij, od koder lahko vsak pogleda na ladje, ki gredo skozi zapornice.
Obstaja tudi spletna kamera, s katere se vidi naša ladja kot največja v kanalu. Če se ločite od množice, lahko tukaj čudovito pozirate svojim prijateljem in pozdravite domovino, ki ne spi ob polnoči! V tem trenutku od zunaj izgledamo takole.
Ko se poslovimo od prijateljev, izginemo iz vidnega polja video kamer. Zdaj se vidimo čez dva tedna doma, a zaenkrat se Zaandam pelje do zadnje komore zapornice Miraflores, nato pa bo zapustil Panamski prekop, vstopil v Tihi ocean in nadaljeval križarjenje ob obali Južne Amerike. Na razglednih ploščadih turističnega centra Miraflores je gneča. Plovba potniške ladje skozi kanal je pomemben dogodek in edinstvena priložnost za številne kopenske turiste, da posnamejo redke posnetke.
Vznemirjenje!!!
Vrata zadnje komore ključavnic Miraflores se zapirajo - dokončno zaklepanje, in spet se bomo znašli na gladini oceana.
Pred gradnjo dveh stalnih mostov na Panamskem prekopu je deloval ta dvižni most, preko katerega je 50 let potekala komunikacija med obema Amerikama.
Strojevodja lokomotive pri delu.
Zaklepanje je zaključeno - gremo ven!
Zapornice Pacific Slope Panamskega prekopa ostajajo zadaj.
Na pacifiškem pobočju aktivno poteka tudi gradnja druge stopnje zapornic - tukaj je že viden obris bodočega novega vodnega stopnišča.
Odpravljamo se proti izhodu.
Pacifiško kontejnersko pristanišče zapustimo na levi strani.
Izhod v Tihi ocean je nenavadno lep - gremo pod odprtim lokom Ameriškega mostu, odprtega leta 1962.
Na levi je čudovita panorama mesta Panama, glavnega mesta istoimenske države, obdanega z zelenimi griči.

Pilotski čoln pobere pilote, ki spremljajo ladjo na Panamskem prekopu, in se ob dobrodušnem zvoku sirene v slovo vrne nazaj.
Veliko ladij je tudi na vhodu v Panamski prekop na pacifiški strani.

Svež veter ti piha v obraz, vznik na odprtem prostoru “Zaandam” spremlja jata ptic...
Smo v Tihem oceanu!

Panamski prekop- ladijski kanal, ki povezuje Panamski zaliv Tihega oceana s Karibskim morjem in Atlantskim oceanom, ki se nahaja na Panamski prevlaki na ozemlju države Panama. Dolžina - 81,6 km, vključno s 65,2 km na kopnem in 16,4 km po dnu zaliva Panama in Limon (za prehod ladij v globoko vodo).

Gradnja Panamskega prekopa je bil eden največjih in najkompleksnejših gradbenih projektov človeštva. Panamski prekop je imel neprecenljiv vpliv na razvoj ladijskega prometa in gospodarstva kot celote na zahodni polobli in po vsej Zemlji, kar je določilo njegov izjemno velik geopolitični pomen. Zahvaljujoč Panamskemu prekopu se je morska pot od New Yorka do San Francisca zmanjšala z 22,5 tisoč km na 9,5 tisoč km.

Prekop omogoča prehod plovil vseh vrst, od zasebnih jaht do ogromnih tankerjev in kontejnerskih ladij. Največja velikost ladje, ki lahko prepluje Panamski prekop, je postala de facto standard v ladjedelništvu, imenovan Panamax.

Plovila skozi Panamski prekop vodi pilotska služba Panamskega prekopa. Povprečni čas plovbe plovila skozi kanal je 9 ur, najmanjši pa 4 ure 10 minut. Največji pretovor je 48 plovil na dan. Skozi strukture kanala vsako leto prečka približno 17,5 tisoč ladij, ki prevažajo več kot 203 milijone ton tovora. Do leta 2002 je storitve prekopa uporabljalo že več kot 800 tisoč plovil.

Decembra 2010 so kanal prvič po 95 letih zaprli za ladje zaradi slabega vremena in naraščajoče gladine vode kot posledice nenehnih padavin.

Zgodba

Gradnja kanala leta 1888

Promocija Panamskega prekopa

Prvotni načrt za izgradnjo prekopa, ki bi povezal oba oceana, sega v 16. stoletje, vendar je španski kralj Filip II. prepovedal razmišljanje o tovrstnih projektih, saj »kar je Bog združil, človek ne more ločiti«. Leta 1790. projekt kanala je razvil Alessandro Malaspina, njegova ekipa je celo pregledala traso izgradnje kanala.

Z rastjo mednarodne trgovine je zanimanje za prekop ponovno oživelo v začetku 19. stoletja; leta 1814 je Španija sprejela zakon o vzpostavitvi medoceanskega prekopa; leta 1825 je podobno odločitev sprejel kongres srednjeameriških držav. Odkritje zlata v Kaliforniji je povzročilo povečano zanimanje za problem prekopov v Združenih državah, leta 1848 pa so ZDA v skladu s pogodbo Hayes prejele monopolno pravico v Nikaragvi za gradnjo vseh vrst medoceanskih komunikacijskih poti. Velika Britanija, katere posesti so mejile na Nikaragvo, je pohitela zajeziti širitev ZDA, tako da je leta 1850 z njimi sklenila pogodbo Clayton-Bulwer o skupnem jamstvu za nevtralnost in varnost prihodnjega medoceanskega kanala. V 19. stoletju sta se pojavili dve glavni možnosti za smer prekopa: skozi Nikaragvo (glej Nikaragvski prekop) in skozi Panamo.

Vendar pa prvi poskus izgradnje ladijske poti na Panamski ožini sega šele v leto 1879. Pobudo za razvoj panamske različice so prevzeli Francozi. Takrat je pozornost ZDA pritegnila predvsem nikaragevska varianta. Leta 1879 je v Parizu pod predsedstvom vodje gradnje Sueškega prekopa Ferdinanda Lessepsa nastala družba General Interoceanic Canal Company, katere delnice je kupilo več kot 800 tisoč ljudi; družba je kupila od inženir Wise za 10 milijonov frankov koncesije za gradnjo Panamskega prekopa, ki jo je leta 1878 prejel od kolumbijske vlade. Mednarodni kongres, ki je bil sklican pred ustanovitvijo družbe Panamski prekop, je dal prednost kanalu na gladini morja; Stroški del so bili načrtovani v višini 658 milijonov frankov, obseg izkopov pa je bil predviden v višini 157 milijonov kubičnih metrov. jardov Leta 1887 je bilo treba zamisel o kanalu brez ključavnice opustiti, da bi zmanjšali obseg dela, saj so bila sredstva podjetja (1,5 milijarde frankov) porabljena predvsem za podkupovanje časopisov in poslancev; le tretjina je bila porabljena za delo. Zaradi tega je podjetje 14. decembra 1888 prenehalo s plačili in delo je bilo kmalu ustavljeno.

Španski kanalski delavci, začetek 1900

Gradnja prekopa, 1911

Leta 1902 je ameriški kongres sprejel zakon, po katerem mora predsednik Združenih držav kupiti premoženje kanalske družbe, delnice železniške družbe Panama Company in pas zemlje, širok 10 milj od Kolumbije, za gradnjo, vzdrževanje in delovanje kanal s jurisdikcijsko pravico nad omenjenim ozemljem. 22. januarja 1903 sta kolumbijski veleposlanik Thomas Herran in ameriški državni sekretar John Hay podpisala sporazum, po katerem je Kolumbija dala v najem zemljišče ZDA za obdobje 100 let za gradnjo Panamskega prekopa. Za sankcijo kolumbijske vlade, ki je imela v lasti ozemlje Paname, da prenese koncesijo, so se ZDA strinjale, da bodo plačale pavšalni znesek 10 milijonov dolarjev in nato, po 9 letih, 250 tisoč dolarjev letno ob ohranitvi suverenosti Kolumbije nad Panamo. Območje kanala. Ti pogoji so bili formalizirani v pogodbi Hay-Herran, vendar je kolumbijski senat 12. avgusta 1903 zavrnil ratifikacijo, saj je koncesijska pogodba s francosko družbo potekla šele leta 1904 in v skladu z njenimi pogoji, če se kanal ne začne Nedvomno so bile vse zgradbe, ki jih je postavilo podjetje, brezplačno prenesene v Kolumbijo. Interesenti v Franciji in ZDA so zdaj videli edini izhod v tem, da se država Panama odcepi od Kolumbije in kot neodvisna država formalizira pravni prenos koncesije na ZDA. Francoz Bunau-Varilla je vodil separatistično gibanje in ob pomoči ameriške mornarice 4. novembra 1903 izvedel odcepitev Paname; 18. novembra je v imenu »Neodvisne republike Paname« podpisal pogodbo z ZDA po vzoru pogodbe Hay-Herran. Konflikt ZDA s Kolumbijo je bil rešen šele leta 1921.

Po pogodbi iz leta 1903 so ZDA prejele v trajno last »območje kopnega in zemljišča pod vodo za gradnjo, vzdrževanje, delovanje, sanitarni red in zaščito omenjenega prekopa«, kot je predvideno v 2. členu pogodbe. 3. člen je Združenim državam dajal vse pravice, kot da bi bile suverene na ozemlju. Poleg tega so ZDA postale porok neodvisnosti Republike Paname in prejele pravico vzdrževati red v mestih Panama in Colon, če Republika Panama po mnenju ZDA ne bi mogla vzdrževati red. Gospodarska stran pogodbe je ponovila pogodbo Hay-Herran, ki je Kolumbija ni ratificirala. V imenu Paname je sporazum dve uri pred prihodom uradne panamske delegacije v Washington podpisal francoski državljan Philippe Bunau-Varilla.

Gradnja se je začela pod okriljem ameriškega ministrstva za obrambo in Panama je dejansko postala protektorat ZDA.

Leta 1900 sta Walter Reed in James Carroll v Havani odkrila, da rumeno mrzlico prenašajo komarji, in predlagala metodo za zmanjšanje nevarnosti rumene mrzlice z uničevanjem habitatov komarjev. Ob spominu na neuspeh prvega poskusa kopanja kanala so Američani poslali akcijo lova na komarje Aedes aegypti in malarijski komarji - nosilci rumene mrzlice oziroma malarije - velika ekspedicija pod vodstvom Williama Crawforda Gorgasa - 1500 ljudi. O obsegu njihovega delovanja zgovorno pričajo objavljeni podatki: posekati in požgati je bilo treba 30 kvadratnih kilometrov grmovja in dreves, pokositi in požgati travo na isti površini, izsušiti milijon kvadratnih jardov (80 hektarjev) močvirij, izkopati 250 tisoč čevljev (76 km) drenažnih jarkov in obnoviti 2 milijona čevljev (600 km) starih jarkov, razpršiti 150 tisoč galon (570 tisoč litrov) olj, ki ubijajo ličinke komarjev na območjih razmnoževanja. Tako kot malo prej v Havani je to obrodilo sadove: razširjenost rumene mrzlice in malarije se je tako zmanjšala, da bolezni nista več bili moteči dejavnik.

Panamski prekop (ZDA), 1940

Ameriško vojno ministrstvo je začelo graditi prekop leta 1904. John Frank Stevens je postal glavni inženir kanala. Tokrat je bil izbran pravi projekt: zapornice in jezera. Gradnja je trajala 10 let, 400 milijonov dolarjev in 70 tisoč delavcev, od katerih je po ameriških podatkih umrlo približno 5600 ljudi. 13. oktobra 1913 zjutraj je ameriški predsednik Thomas Woodrow Wilson v prisotnosti številnih visokih gostov, zbranih v Beli hiši, stopil do posebne mize in z veličastno kretnjo pritisnil na pozlačen gumb. In v istem trenutku je močna eksplozija pretresla vlažen tropski zrak štiri tisoč kilometrov od Washingtona, na Panamski ožini. Dvajset tisoč kilogramov dinamita je uničilo zadnjo pregrado, ki je ločevala vode Atlantskega in Tihega oceana v bližini mesta Gamboa. Štiri tisoč kilometrov dolg kabel, posebej položen od skakalnice v Gamboi do Bele hiše, je ubogljivo izpolnjeval voljo predsednika.

Prva ladja (očeoceanski parnik) je šla skozi prekop 15. avgusta 1914, vendar je velik zemeljski plaz oktobra preprečil odprtje prometa istega leta 1914. Da bi okrepili obrambo na pristopih h prekopu, so ZDA pridobil bližnje otoke: pacifiške otoke je prejel od Paname - Margarita, Perque, Naos, Culebra in Flamenco; Otoke St. so leta 1917 od Danske kupili za 25 milijonov dolarjev. Janez, sv. Križa in sv. Thomas; v Nikaragvi leta 1928 - otoki Bread in v Kolumbiji - otoka Roncador in Quitasueño. Uradno odprtje kanala je potekalo šele 12. junija 1920.

Avgusta 1945 je Japonska načrtovala bombardiranje prekopa.

Panamski prekop je bil pod nadzorom ZDA do 31. decembra 1999, nato pa je bil prenesen na vlado Paname.

Konfiguracija kanala

Panamski prekop je zaradi S-oblike Panamske prevlake usmerjen od jugozahoda (stran Tihega oceana) proti severovzhodu (Atlantski ocean). Prekop sestavljata dve umetni jezeri, povezani s kanali in poglobljenimi strugami, ter dve skupini zapornic. Iz Atlantskega oceana triprekatni prehod "Gatun" povezuje zaliv Limon z jezerom Gatun. Na pacifiški strani dvokomorna zapornica Miraflores in enokomorna zapornica Pedro Miguel povezujeta Panamski zaliv s strugo kanala. Razlika med gladino Svetovnega oceana in gladino Panamskega prekopa je 25,9 metra. Dodatno oskrbo z vodo zagotavlja še en rezervoar - jezero Alajuela

Ogromen trajekt, ki pelje skozi kanal

Vse kanalske zapore so dvonavojne, kar zagotavlja možnost hkratnega nasprotnega prometa ladij po kanalu. V praksi pa običajno obe liniji zapornic delujeta tako, da omogočata ladjam prehod v isto smer. Dimenzije zapornih komor: širina 33,53 m, dolžina 304,8 m, najmanjša globina 12,55 m Vsaka komora ima 101 tisoč m³ vode. Vodenje velikih plovil skozi zapornice zagotavljajo posebne male železniške lokomotive na električni pogon, imenovane mule(v čast mulam, ki so prej služile kot glavna vlečna sila za premikanje bark po rekah).

Uprava kanala je določila naslednje dimenzije prehoda za plovila: dolžina - 294,1 m (965 ft), širina - 32,3 m (106 ft), ugrez - 12 m (39,5 ft) v sladki tropski vodi, višina - 57, 91 m ( 190 ft), merjeno od vodne črte do najvišje točke plovila. V izjemnih primerih se lahko plovilom dovoli prehod na višini 62,5 m (205 ft), pod pogojem, da je prehod v nizki vodi.

Po dolžini kanal prečkajo trije mostovi. Ob kanalu med mestoma Panama in Colon sta bili položeni cesta in železnica.

Plačila za prehod kanala

Cestnine za prekop uradno pobira Panamski kanal, vladna agencija Paname. Stopnje dajatev so določene glede na vrsto plovila.

Višina dajatve za kontejnerske ladje se izračuna glede na njihovo zmogljivost, izraženo v TEU (prostornina standardnega 20-čeveljskega kontejnerja). Od 1. maja 2006 je tečaj 49 USD na TEU.

Višina plačila drugih plovil se določi glede na njihov izpodriv. Za leto 2006 je bila stopnja pristojbine 2,96 USD na tono do 10 tisoč ton, 2,90 USD za vsakih naslednjih 10 tisoč ton in 2,85 USD za vsako naslednjo tono.

Višina pristojbine za majhna plovila se izračuna glede na njihovo dolžino:

Prihodnost kanala

23. oktobra 2006 so v Panami povzeli rezultate referenduma o širitvi Panamskega prekopa, ki ga je podprlo 79 % prebivalcev. Sprejetje tega načrta so omogočile kitajske poslovne strukture, ki upravljajo kanal. Do leta 2014 bo posodobljen in bo lahko prevažal naftne tankerje z izpodrivom več kot 130 tisoč ton, kar bo znatno skrajšalo čas dostave venezuelske nafte na Kitajsko. Ravno v tem času Venezuela obljublja, da bo povečala dobavo nafte Kitajski na 1 milijon sodov na dan.

Med rekonstrukcijo je predvidena izvedba poglabljanja in izgradnja novih, širših zapornic. Posledično bodo do leta 2014–2015 supertankerji z izpodrivom do 170 tisoč ton lahko šli skozi Panamski prekop. Največja pretočnost kanala se bo povečala na 18,8 tisoč plovil na leto, promet tovora - do 600 milijonov PCUMS. Obnova bo stala 5,25 milijarde dolarjev, zaradi česar naj bi panamski proračun do leta 2015 prejel 2,5 milijarde dolarjev letnih prihodkov od prekopa, do leta 2025 pa se bodo prihodki povečali na 4,3 milijarde dolarjev.

Začetek del na izgradnji tretje skupine zapornic je predviden za 25. avgust 2009. Uprava Panamskega prekopa je to delo zaupala konzorciju GUPC (Grupo Unidos por el Canal), ki je zmagal na razpisu za gradnjo 15. julija 2008 in ponudil izvedbo potrebnih del za 3 milijarde 118 milijonov dolarjev in dokončanje gradnje do sredine leta 2014. Glavni član tega konzorcija je špansko podjetje Sacyr Vallehermoso.

alternativa

Ozemlje Nikaragve je veljalo za alternativno pot za medoceanski prekop. Prvi preliminarni načrti za Nikaragevski prekop so nastali v 17. stoletju.

Poglej tudi

Opombe

Povezave

• Med dvema oceanoma: Pozejdonova vrata na spletni strani revije "Popular Mechanics"
• Uradna spletna stran uprave Panamskega prekopa (španščina) (angleščina)
• Spletne kamere Panamskega prekopa