Самолет триплан геракл молния 1000. Самолет триплан – Триплан «Fokker Dr. I» — «Самое надежное устройство в любом самолете – это хорошо обученный пилот. Кто здесь враг таинственный

Друзья, не буду скромничать, с огромным удовольствием рад начать новую тему в этом разделе. Коллекция музея пополнилась новым самолётом. Встречайте и знакомтесь! Молния-1 МЛ-012 RA-__104.

Самолёт интересный, необычный. Технической, да и исторической информации по нему у нас маловато, но будем искать все возможности восполнить пробелы.
Пока коротко, из доступного в Сети.

Легкий пассажирский 6-ти местный самолет "Молния-1" предназначен для массового и индивидуального пользования, деловых полетов, транспортирования грузов и широкого использования при решении других задач (патрулирование лесов, нефте- и газопроводов и т.д.). Компоновка самолета выполнена по оригинальной двухбалочной схеме с тремя несущими поверхностями - "триплан", с задним расположением поршневого двигателя с толкающим винтом.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Легкий многоцелевой самолет Молния-1 разработки НПО "Молния" рассчитан на 4-5 пассажиров и предназначен для массового индивидуального использования, деловых полетов, транспортирования грузов и использования в народном хозяйстве. Самолет оснащен двигателем М-14ПМ-1 (360 л.с.). Проведена подготовка к серийному производству на Самарском авиазаводе АО "Авиакор"Легкий многоцелевой самолет

МОДИФИКАЦИИ.

• Молния-1-011 -вариант с двигателем Lycoming TIO LT-540 и оборудованием фирмы Bendix King;
• Молния-1-012 -базовый вариант с двигателем М-14П и отечественным оборудованием;
• Молния-1-015 -с двигателем М-14П и оборудованием фирмы Bendix King;
• Молния-1-017 -с двигателем фирмы Teledyne Continental Motors; приблизительно в середине 1995 года был заключен договор на постройку этой модификации с неоглашаемым зарубежным инвестором;
• Молния-2 -модификация с двумя двигателями и приводом на один толкающий винт (см. ниже);
• Молния-3 -модификация с ТВД фирмы Allison серии 250 В17; самолет может быт поднят в воздух через 9 месяцев после начала финансирования работ в необходимых объемах; установка ТВД приведет к увеличению стоимости самолета по сравнению с базовым вариантом на $150-180 тысяч;
• Молния-5 -создается в соответствии с требованиями ФПС.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Нажмите, чтобы раскрыть...

Передачу самолёта в Монино мы планировали уже давно. Летом этого года началась активная фаза мероприятия. Были согласованы и утверждены все формальные необходимости между тремя сторонами, НПО "Молния", ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ЦМ ВВС, подписаны соответствующие документы.
Летом же бригада монинских волонтёров подготовила самолёт к предстоящей перевозке. Были отстыкованы консоли крыла, которые конструктивно имеют возможность складываться вверх, как на некоторых палубных самолётах.

Тут следует заметить, что изначально мы планировали перевозку самолёта на низкорамном трале, и в таком виде мы вполне бы укладывались в предельные габаритные ограничения для перевозки по дорогам общего пользования. Однако, недолго рассуждая было принято решения отстыковать консоли полностью, что называется - на всякий случай. И это решение оказалось правильным.

Поиски подходящего транспорта затягивались. Мы ездили в разные города, в надежде найти подходящую телегу для самолёта. На одной автобазе даже рассматривали возможность ремонта трала с повреждённой траверсой. Но ремонт обещал быть слишком серьёзным. Признаться - низкорамник мы искали и на перспективу. Есть планы на будущее, но тут время уже поджимало. Взвесив все "за" и "против", зная точные габаритные размеры самолёта в том виде, в котором мы его оставили после подготовки к перевозке, пошли другим путём, который обещал быть прямее, проще и короче.

Было решено использовать более привычную автомобильную технику. Сначала думали о шаланде, а в итоге вот...






И в данном случае это было более чем верное решение. Манёвренность, достаточность и в предельные габариты вписываемость. Смотрится такая комбинация, конечно, небанально.

Ширина кузова КамАЗа-53501 без малого 2.5 метра. Ширина колеи шасси Молнии-1 - 3 метра. Для безопасной перевозки сделали соответствующий уширитель, на который мог бы опираться самолёт.

Грузили самолёт в кузов КамАЗа-53501 фронтальным погрузчиком.

На самолёт развесили гирлянду из проблесковых модулей, на негабаритные элементы закрепили соответствующие знаки, и мы готовы к выезду. И как по часам прибыл экипаж ВАИ для сопровождения перевозки. Выдвигаемся!


Занимали и две полосы, и аккуратно ехали по одной...

Были и чудаки, которым ни предупреждающие знаки на машине прикрытия, ни автомобиль сопровождения ничего не означали... Клоуны. Но в целом, перевозка вышла более чем ровной и спокойной, в чём заслуга водителя грузовика, бойца Артёма, сопровождения ВАИ и автомобилей прикрытия, в роли которого выступал даже и автомобиль съёмочной группы программы "Вести", и экипаж нашего коллеги Эдвина (который был и начальником технички). Спасибо!

Развернулись на Монино...

Мы приехали, Музей получает новый за долгое время самолёт для своей коллекции.

Работы с ним, конечно, предстоит не мало. Отсутствуют двигатель и воздушный винт. Салонное и приборное оборудование тоже практически в полном отсутствии. Состояние внешних поверхностей оставляет желать лучшего.

В ближайшее время подготовим полную дефектную ведомость, списки отсутствующего и необходимого оборудования, и начнём работать в привычном нам направлении. первое, что сделаем, переобуем стойки шасси самолёта.

Выражаем огромнейшую благодарность в организации и содействии важного для Центрального Музея ВВС события:
- сотрудникам НПО "Молния";
- сотрудникам ЭМЗ им. В.М.Мясищева;
- командному составу 8 АДОН;
- командирам и личному составу автобазы и автомобильного батальона дивизии;
- начальнику 101-й ВАтИ и экипажу машины сопровождения за проффесионализм;
- нашим друзьям из клуба любителей автомобилей freedomcars.ru, предоставившим такелажное оборудование для безопасной перевозки самолёта.

Для укомплектации и реставрации самолёта ищем, на первый заход:
- двигатель М-14П;
- воздушный винт MTV-3, MTV-6 или даже MTV-9. (пока можем судить о том, что MTV-9 применялись на более поздних вариантах самолёта, и предположительно на нашем когда-то был MTV-3 или MTV-6);
- приборное оборудование самолёта;
- салонное оборудование самолёта.

Двигатель, воздушный винт, оборудование и запчасти могут быть неисправны, повреждены при эксплуатации и непригодны для дальнейшей целевой эксплуатации.

Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова после аварии.

Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Список источников:

Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Вооружение. Триплан Безобразова.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Sopwith Triplane. — Российская авиация

Истребитель Sopwith Triplane.

Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.

Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа.

Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Папа». 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором «Clerget» 9В мощностью 130 л.с. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.

В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой «Сопвич Эйвиейшн Ко» в Кингстоне, так и по лицензии фирмами «Клейтон & Шаттлуорт» в Линкольне и «Оукли & Ко» в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: № 509 и № 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели «Hispano-Suiza».

Самолеты «Сопвич Триплан» состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым «Кемелам». Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено «В» 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его «Триплан» с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На «Трипланах» много побед одержали и другие пилоты: Р.А.Литтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер и др.

Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике «Clayton & Shuttleworth». Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком «Triplane» было его легкое вооружение. Ко времени появления «Triplane» немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как «Triplane» был оснащен единственным пулеметом «Vickers». Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе «Shuttleworth» было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.

В течение лета 1917 года «Triplane» были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне.

Описание самолета.

«Сопвич Триплан» представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.

Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до -2°.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем «Clerget» 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели «Le Rhоne» мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом «Vickers» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

Модификация: Sopwith Triplane
Размах крыла, м: 8,07
Длина, м: 5,73
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 21,46
Масса, кг
-пустого самолета: 499
-нормальная взлетная: 698
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget» 9B
-мощность, л.с.: 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч: 188
Крейсерская скорость, км/ч: 161
Продолжительность полета, ч.мин: 2.45
Максимальная скороподъемность, м/мин: -
Практический потолок, м: 6248
Экипаж: 1
Вооружение: 1 синхронизированный 7,7-мм пулемет «Vickers» (на небольшом количестве истребителей было установлено 2 пулемета).

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Истребитель Sopwith Triplane на стоянке.

Sopwith Triplane. Вид спереди.

Sopwith Triplane. Вид сзади.

Кабина Sopwith Triplane.

Кабина Sopwith Triplane.

Кабина Sopwith Triplane.

Проекции Sopwith Triplane. Рисунок.

Sopwith Triplane РККВФ. Рисунок.

Sopwith Triplane. Схема.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Sopwith Triplane».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Триплан Википедия

Триплан поперечным трипланом

В России

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия

alternathistory.com

Триплан - Википедия

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Caproni Ca.60 - рекордсмен по количеству плоскостей.

Так называемый, «продольный триплан» Су-30МКИ

Триплан - разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев - трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом . Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации - об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов - практически всегда энтузиасты без серьёзного образования - старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам.

В России

В настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами» . Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47 . Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.

Видео по теме

См. также

Примечания

Ссылки

www.wikipedia.green

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия: alternathistory

Самолет-транспортировщик «Геракл» — самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия».

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета — НПО «Молния» — при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение. Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС. Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное — до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.

Источник — http://www.testpilot.ru

Такая болезнь как запор не только неприятная, но деликатная темы, людям очень неприятно делиться о том что они ей болеют. Поэтому, многие и не знают чем её лечить. Всем у кого есть такая проблема, предлагаю воспользоваться новейшим

средством от запора – Дульколакс. Все подробности об этом препарате вы прочтёте по этой ссылке.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Великобритания, 1916 год

В 1916 году английская авиастроительная компания Sopwith приступила к разработке сверхманевренного истребителя, под руководством инженера Герберта Смита. Новый самолет должен был конкурировать с мощными немецкими Albatros. Не имея в своем распоряжении двигателя, аналогичного немецким моторам по мощности, Смит пошел по пути снижения аэродинамического сопротивления самолета, добавив к фюзеляжу Sopwith Pup дополнительное крыло.

      Таким образом, суммарная площадь плоскостей не увеличилась, однако каждое крыло имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок, а благодаря меньшей хорде крыла улучшилась обзорность пилота. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

      Верхнее крыло самолета было расположено со значительным выносом относительно нижнего, что одновременно повышало продольную устойчивость и уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.
      Первый полет на новом истребителе с бортовым номером N500, был совершен в 26 мая 1916 года испытателем Гарри Хаукером. Как выяснилось, малая хорда крыльев способствовала также улучшению маневренных характеристик самолета, но и ужесточила требования к центровке машины. При этом несколько ухудшилась продольная и путевая балансировка. Самолет оказался очень простым в управлении и чрезвычайно маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданной Сопвичем тремя месяцами раньше биплан Poup, скорость которого была на 20 км/ч меньше.

      Серийное производство было развернуто в сентябре 1916 года и сразу же триплан начал поступать в войска.

       1-ая Эскадрилья Королевских ВВС была полностью оснащена Трипланами в декабре 1916, однако она не участвовала в каких либо значимых боевых действиях до Февраля 1917 года. 8-я Эскадрилья получила новые самолеты в Феврале 1917. 9-я и 10-я эскадрилья были оснащены Трипланами между Апрелем и Маем 1917 года. Помимо этого, 17 самолетов были переданы французской морской эскадрилье, базирующейся в Дункрике. В 1917 году так же самолеты в небольшом количестве попадали и в Россию – в войска интервентов и белогвардейцев, став в последствии боевыми трофеями Красной Армии.

      Самолет стал грозным противником для немецких истребителей, которые первое время старались избегать встреч с необычным аэропланом. Ответным ударом со стороны Германского командования стало появление в конце 1917 года Fokker Dr.I, который стал по сути копией трофейных Триплана.

      Особенно успешно действовала на германском фронте 10-я эскадрилья «Black Flight» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Обтекатели и стабилизаторы самолетов этой эскадрилья были окрашены в черный цвет. Только за июнь и июль 1917 года «Black Flight» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Сам Кэлшоу одержал на Триплане 34 воздушные победы, став самым результативным пилотом Sopwith Triplane.

      Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.
      
Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Триплана было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

      Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

      Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

      Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

      Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до - 2°.

      Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.
      
Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

      Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

       Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

      Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

      Первоначальным заказом было определено изготовление 500 экземпляров. Самолеты строились быстрыми темпами, однако в скором времени их выпуск был прекращен — на смену трипланам шел более современный Sopwith Camel. Всего было построено около 147 машин, которые применялись на фронте в первой половине 1917 года. Оставшиеся машины до конца войны служили тренажерами.

      До наших дней дошло два оригинальных самолета, первый – N5912, один из трех самолетов, построенных на заводе фирмы Oakley & Co Ltd. В конце 1917 года. Самолет не учувствовал в боевых действиях, служа в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. После войны самолет был частью экспозиции Имперского военного музея, до 1924 года. В 1936 году самолет был выкуплен и восставлен Королевскими вооруженными силами для участия в показательных выступлениях ВВС. Сегодня самолет находится в музее Королевских ВВС.
      Второй – N5486, оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств. В данный момент самолет находится в Центральном Музее ВВС в Монино.

      Так же было построено шесть точных копий самолета для музеев и частных коллекций.

      Модель самолета – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралийского аса Роберта Александра Литтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Этот самолет пилот получил в Апреле 1917 года, самолет из ограниченной серии, с измененным хвостовым оперением, двойным пулеметом Vickers, а так же со смещенным вперед на 10 дюймов вперед местом пилота. Это сделало самолет с передней центровкой и увеличило скорость его пикирования, которая была крайне важна для Литтла. Blymp – прозвище его сына, родившегося годом ранее. Первую воздушную победу на этом самолете Литтл одержал 28 Апреля, а последнюю — 10 Июля 1917 года, за этот период было сбито 20 немецих самолетов. По этому показателю “Blymp” стал вторым Sopwith Triplane после “Black Prince,” N5492 Кэлшоу.

      Самолет был серьезно поврежден в воздушном бою 28 июля, под управлением Эдварда Крэндолла, но был восстановлен. На бортах его фюзеляжа появились красные сердца, название было удалено, а красная полоса вокруг фюзеляжа была расширена. 6 Сентября 1917 года самолет был полностью разрушен в столкновении со SPAD VII принадлежащем 19-й эскадрильи.

      Модель — Revell, Масштаб — 1:72

РАЗМЕРЫ
   Размах крыльев, м………………………………… ..8.07
   Длина, м………………………………… ……………….5.73
   Высота, м………………………………… ………………3.2
   Полщадь крыльев, м 2 ………………………………21.4 6
ВЕС
   Взлетный вес, кг……………………………….. …….698
   Масса пустого самолета, кг……………………….499
ХАРАКТЕРИСТИКИ
   Двигатель……………………… ………………………..ротативный, 9-ти цилиндровый Clerget 9B, 130 л.с.
   Максимальная скорость, км/ч…………………..187
   Потолок, м………………………………… ……………..6250
   Дальность полета, км……………………………….4 50
   Длительность полета, ч…………………………….2:45
ВООРУЖЕНИЕ
    синхронизированый пулемет Vickers калибра 7.62 мм

155ts.livejournal.com

Несмотря на постоянное совершенствование разведывательной аппаратуры, устанавливаемой на спутники-разведчики, у космической разведки есть ряд ограничений, которые не позволяют называть ее безупречной.

Обзор и захват

Например, есть проблема получения информации, связанная с погодными условиями - облачностью и туманами. В северном полушарии безоблачные дни составляют всего 30-40% от общего количества дней, поэтому часть времени спутники видовой разведки «простаивают» без работы.

Помимо этого, космические аппараты (КА) разведки имеют ограничения по величине полосы обзора местности, которую их аппаратура сканирует на предмет обнаружения объектов и военной техники.

Полоса обзора - это небольшая видимая часть поверхности Земли, которую установленные на спутник приборы видят непосредственно под КА на ширину, которая зависит от высоты его орбиты.

Так, спутники, находящиеся на низкой орбите, способны видеть полосу шириной до 1.000 км, а находящиеся на геостационарной орбите - все полушарие Земли. Но то, что они увидят, вряд ли будет использовано в целях военной разведки. Вот все, что они смогут сообщить: «В полосе обзора был обнаружен подозрительный объект». И все, без конкретики и детализации. По такой информации план на бой не составишь, согласитесь.

Для того, чтобы выяснить, что это за объект, применяется иная аппаратура, которая за счет повышения характеристик сканирующих устройств четко идентифицирует объект за короткий момент пролета спутника над ним. Но при этом делается это в меньшей по размерам полосе обзора.

Такая детализированная полоса обзора называется полосой захвата. Например, гражданский российский спутник дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) «Ресурс-П» имеет полосу обзора шириной 950 км, а полосу захвата - всего 38 км.

Жизнь спутника на войне скоротечна

Для создания непрерывного мониторинга обстановки на наших границах на орбиту выводится несколько спутников, объединенных в группировку. Это позволяет получать развединформацию непрерывно и круглосуточно. В мирное время на орбите Земли могут одновременно находиться несколько группировок КА, выполняющих задачи видовой и радиотехнической разведки.

Во время боевых действий значимость разведывательных спутников возрастает критически. Получение информации о сосредоточении войск противника за линией фронта или координат его авианосной ударной группировки (АУГ) стратегически важно для применения высокоточного оружия при стрельбе на максимальную дистанцию. Поэтому в первые недели возможного военного конфликта уничтожение группировок спутников-разведчиков, а также космодромов становится главной задачей для вооруженных сил противника.

По расчетам многих экспертов, существующая в мирное время группировка КА может быть полностью уничтожена за 2-3 недели после начала активных боевых действий. При этом по космодромам ударят МБР, аналогичные американским ракетам Trident II D5, которые имеют круговое вероятное отклонение от точки цели всего 90 метров, или с орбиты - спутниковые комплексы вооружений. Впрочем, и ответ не может не быть аналогичным...

Потеряв все спутники и космодромы, промышленно развитая страна лишится стратегического паритета.

Безусловно, командование наших вооруженных сил в курсе того, что в ходе войны жизнь спутника на орбите скоротечна. Еще со времен СССР задача по восполнению спутниковых группировок была основной для отечественных военно-космических сил. Но времена меняются, и то, что вчера было актуально, сегодня очень быстро устаревает. Рассмотрим несколько способов восполнения орбитальной группировки и выполнения КА своих задач по предназначению во время затяжного военного конфликта.

Наземные комплексы

Единственным существующим способом восполнения спутниковых группировок пока является запуск с космодромов ракет-носителей с КА из состава стратегического резерва. По причинам, названным ранее, любой космодром также может быть выведен из строя. Поэтому в качестве альтернативы были разработаны способы запуска спутников с помощью баллистических ракет. Одна такая МБР может нести на своем борту несколько малых спутников, жизненный цикл которых на орбите составляет не более 60 суток.

У такого способа есть преимущество: запуск МБР можно осуществлять из любой точки России - благодаря мобильным пусковым установкам подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) «Ярс» и «Тополь-М». В то же время основным недостатком является ограниченное количество МБР, переоборудованных под запуск КА, как и само количество спутников, которые создаются достаточно долго.

При затяжном конфликте количество запусков спутников таким способом будет стремиться к нулю в силу различных обстоятельств, в том числе и уничтожения мест производства ракет и спутников.

Воздушные комплексы

«Воздушный старт» - проект, над которым раньше работали в СССР, а сейчас усиленно разрабатывает ВПК США, - является альтернативой наземным запускам.

Преимущество такого способа заключается прежде всего в экономических показателях: запуск ракеты с борта специализированного самолета-носителя сокращает расходы на 30-40%.

Во-вторых, неоспоримым преимуществом остается сам способ старта. Можно вывести КА на любой наклон орбиты, расширяя тем самым диапазон рабочих орбит космического разведчика от экваториальных до полярных широт. В тоже время этот способ имеет не только ограничения по количеству ракет и КА, как и наземные комплексы, но и ограничения, связанные с обеспечением безопасности запуска. Воздушные старты в военное время могут осуществляться только под прикрытием комплексов ПВО.

С развитием противоспутниковых комплексов жизненный цикл малых спутников-разведчиков, выведенных на орбиту с помощью наземных или воздушных стартовых устройств, может свестись от нескольких суток к нескольким часам.

Дело в том, что раньше для того, чтобы сбить спутник, требовалось его обнаружить, идентифицировать и вычислить орбиту.

Со спутниками «мирного времени» такой процесс занимал три витка: на первом витке КА обнаруживали и идентифицировали, на втором витке рассчитывали орбиту, а на третьем - сбивали. Маленькие спутники сложно обнаружить на фоне «космического мусора», состоящего из обломков других спутников, но уже сейчас эта задача успешно решена у нас и близится к завершению у наших недружественных «вероятных партнеров».

Поэтому данные способы восполнения спутниковой группировки на среднесрочную перспективу могут оказаться малоэффективными.

Какая-то безрадостная картина получается с этими спутниками, согласитесь. Кажется, что ситуация выглядит безвыходной? Да, если двигаться традиционными способами выведения спутников на орбиту. Нет, если вспомнить наследие, которое оставила нам советская авиационно-космическая наука, выход есть, и он достойный.

Авиационно-космические системы

Авиационно-космические системы (АКС) родились на стыке двух наукоемких отраслей - авиации и космонавтики. Во времена СССР второй способ выведения - по-самолетному, или, как его еще называют, по второй формуле К.Э. Циолковского, было сложно осуществить по причине отсутствия соответствующих технологий и материалов, а также двигателей и аппаратуры управления.

Поэтому отечественные ученые пошли на отработку гибрида: старт - по-ракетному, возврат с орбиты - по-самолетному. Кстати, именно по такой схеме был отправлен на орбиту и наш МКК «Буран».

До «Бурана» существовал проект «Спираль», согласно которому на орбиту отправлялся небольшой орбитальный самолет (ОС), стартовавший с самолета-носителя. В качестве самолета-носителя выбрали Ан-225 «Мрия», модернизированный под воздушный стартовый комплекс с индексом Ан-325. В качестве альтернативы вместо Ан-325 рассматривали Ан-124, под него просчитали два проекта - «Воздушный старт» и «Бизань».

«Воздушный старт» по сути является проектом скрещивания ракеты и самолета, когда одно изделие сопрягают с другим. В принципе это работает, но мало кто знает, что это был промежуточный проект. Он должен был отработать исследования, связанные со стартом АКС в воздухе (проект «Бизань»). Помимо этого проекта по программе воздушного старта в НПО «Молния» разработали проект двухфюзеляжного самолета Молния-1000 («Геракл»), который по проекту «Система 49М» должен был запускать АКС на орбиту.

В отличие от спутников орбитальный самолет АКС мог свободно изменять параметры орбиты, производя маневр вне зоны видимости радиоэлектронных средств противника, контролирующих космическое пространство. Поэтому на радарах противоспутниковых комплексов наш ОС будет выглядеть каждый раз... как НЛО. К тому же запуск с самолета исключает наличие космодрома, и, следовательно, делает АКС неуязвимой для уничтожения.

Вторым преимуществом АКС является многоразовость ОС. После выполнения боевого задания он будет возвращаться на базу. К тому же на одном и том же ОС можно устанавливать различную разведывательную аппаратуру - оптико-электронную или радиотехническую. Помимо этого, ОС может выполнять и чисто боевые задачи: уничтожение КА или наземных объектов противника.

Третьим преимуществом является экономическая составляющая. Стоимость запуска АКС примерно в 20 раз дешевле запуска с помощью ракет-носителей и в 15 раз дешевле «Воздушного старта». А если к этому добавить экономию от непроизведенных ракет и спутников, то сами понимаете, мы сможем вести стратегическую космическую разведку беспрерывно.

Для войны и для мира

Значимость АКС для военных задач подтверждает тот факт, что сейчас в США полным ходом идут работы по освоению наших технологий. На орбите летает Х-37В - аналог нашего БОР-5. В 2020 году к МКС пристыкуется орбитальный самолет Dream Chaser - копия самолета ЭПОС из проекта «Спираль». Ставится в Америке «на крыло» и двухфюзеляжный Stratolaunch («близнец» Молнии-1000), который и выведет на орбиту Dream Chaser. Все эти программы либо финансируются, либо контролируются Пентагоном.

Поэтому, на мой взгляд, асимметричный ответ России лежит как раз в создании АКС. С учетом того, что наработки у нас есть - остались с советских времен, Роскосмос может реализовать отечественную АКС в краткосрочной перспективе.

Да, и еще. Возможно, именно АКС, в гражданском варианте, сможет вновь вывести на передовые позиции в мире и нашу космонавтику.

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета - НПО «Молния» - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение.

Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС. Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное - до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.