Unde se află Canalul Panama pe o hartă fizică. Fotografie unde se află pe harta lumii, descriere. Canalul Panama. Date

canalul Panama

Fiecare dintre noi știe despre, care leagă oceanele Pacific și Atlantic, ceea ce permite companiilor de transport să economisească cantități uriașe de timp și bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între rezervoare, ci un sistem tehnic complex de ecluze. Să încercăm să înțelegem această problemă.

Canalul Panama este o colecție de ecluze, un canal de transport maritim artificial creat în cel mai îngust punct al Istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas unul dintre cele mai complexe proiecte de inginerie din lume.

Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S: de la un iaht modest la o cisternă mare. În prezent, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția navelor. Drept urmare, datorită ecluzelor Canalului Panama, până la 48 de nave trec prin acesta pe zi, iar milioane de oameni din întreaga lume se bucură de acest confort.

Deci, de ce sunt necesare încuietori în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul este evident: deoarece canalul constă din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și conectează în același timp două oceane uriașe, este necesar să se egalizeze constant picătura de apă de-a lungul întregii căi. și reglați curenții. Iar diferența de nivel al apei dintre canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m. În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din ecluză crește sau scade, creând astfel condițiile necesare pentru ca vasul să se miște fără probleme. prin canal.

Caracteristicile ecluzelor Canalului Panama

Există două grupuri de ecluze care funcționează în albia canalului. Fiecare gateway este dublu threaded, de ex. poate transporta simultan nave în traficul din sens opus. Deși practica arată că navele trec de obicei într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare deține maximum 101 mii de metri cubi. m. apă. Dimensiunile camerelor: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă - 12,55 m. Vasele mari sunt trase prin ecluze de locomotive electrice speciale („catâri”). Deci, principalele porți ale Canalului Panama sunt:

1. Amplasat în direcția Oceanului Atlantic Poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun), care leagă același nume cu Golful Limon. Aici ecluzele ridică navele 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul are instalată o cameră, imaginea de pe care o poți urmări în timp real pe internet.
2. Pe partea Pacificului funcționează Poarta cu două camere „Miraflores” (Miraflores) Conectează albia principală a canalului cu Golful Panama. Primul său sas are și o cameră video.
3. Poarta cu o singură cameră „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul gateway Miraflores.
4. Din 2007, se lucrează la extinderea și instalarea canalului gateway-uri suplimentare pentru a crește capacitatea Canalului Panama (linia a treia). Noi parametri ai liniei a treia: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 metri. Se lucrează, de asemenea, la extinderea și adâncirea căii de navigație principală, pentru a permite în continuare circulația navelor care se apropie. Este de așteptat ca din 2017 canalul să poată transporta încărcătură dublă.

Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

O autostradă și o linie de cale ferată circulă de-a lungul întregului canal. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul de canale de la distanță. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

Poarta Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți lua un taxi până la el sau puteți cumpăra un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de poartă pentru a cunoaște activitatea sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observație, unde informațiile despre funcționarea porții sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.

— secțiunea Corte Culebra cu Podul Americilor deasupra

De-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon există drumuri și căi ferate. Lacul Gatun, cu un întreg sistem de insule și căi navigabile adâncite, este deservit de un canal. Apele sale sunt folosite pentru a ridica, ghida și coborî navele, pentru a umple rezervoarele întregului sistem de ecluze, din care apa curge în camerele acestora. Rezervoarele de rezervă sub formă de containere rotunde gigantice sunt, de asemenea, umplute cu apă și la momentul potrivit curge printr-un sistem complex de tranziții către încuietori. Toate rezervoarele suplimentare sunt situate la o anumită distanță de sistemul de blocare. Dacă iei un autobuz către nordul țării, poți contempla tot acest design ingineresc de la fereastră. Alimentarea auxiliară cu apă este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela. Asemenea volume, atâta putere și ideea genială în sine îi uimește pe toți cei care vizitează Canalul Panama pentru prima dată.

În prima jumătate a zilei, navele sunt transportate din Oceanul Pacific în Marea Caraibelor, iar după-amiaza, navele sunt trase din Atlantic în Pacific. Este interesant că în fiecare zi, seara, apa de pe terasamentul orașului Panama se ridica când ecluzele au fost deschise și navele au fost coborâte în Oceanul Pacific, iar dimineața fundul era aproape expus. Acesta este modul în care canalul creează maree artificiale în Golful Panama. Imaginează-ți potențialul de apă al acestei structuri!

După ce am coborât de pe puntea de observație Miraflores la primul etaj, am urmărit cu interes un film despre construcția canalului și eroii săi, iar toată lumea era un erou. Filmul mi-a făcut o impresie puternică. Ceea ce am admirat astăzi de sus a devenit o provocare extraordinară, o perioadă dificilă și un proiect mortal pentru multe mii de oameni care au intrat în contact cu construcția canalului la cumpăna dintre secolele XIX și XX.

Prima încercare de a construi o rută de transport maritim a fost făcută de francezi la sfârșitul secolului al XIX-lea (1879), în timp ce autoritățile americane au susținut o versiune nicaraguană a canalului. Ideea s-a transformat aproape într-un dezastru economic pentru Franța. Fondurile alocate pentru construcție nu au fost suficiente, doar o treime din lucrări au fost cheltuite de două ori mai mult decât se aștepta. S-au cheltuit sume uriașe pentru birocrații panamezi și pentru a plăti tot felul de permise și concesii; proiectul în sine s-a dovedit a fi incorect și a fost subestimat în costul său. Dar cel mai teribil lucru pentru muncitori au fost bolile tropicale - malaria și febra galbenă. Oamenii au fost tăiați de moarte. Peste nouă ani, 20.000 de muncitori au murit. Șantierul a devenit notoriu; ziarele vremii scriau că unele grupuri de muncitori și-au adus propriile sicrie cu ei din Franța. Din toate aceste motive, plățile salariale au încetat și munca a fost oprită. Franța a fost cuprinsă de scandal și de tot felul de procese împotriva organizatorilor proiectului timp de doi ani. Lesseps a fost unul dintre inginerii de seamă ai timpului său (deținea proiectul Canalului Suez), ca urmare a falimentului proiectului Panama, precum și faimosul creator al Turnului Eiffel, Alexander Eiffel, au fost acuzați de mari dimensiuni. fraudă, gestionarea incompetentă a campaniei și deturnarea de fonduri și au fost condamnați la diverse pedepse cu închisoarea. Ferdinand Lesseps nu a supraviețuit stresului și a murit.

Șaisprezece ani de tăcere, dacă se poate numi așa, perioada de abandon a unui proiect grandios de construcție. Dar în tot acest timp, Statele Unite, prin cârlig sau prin escroc, au căutat să continue construcția, acum cu forțele americane. Au fost semnate din nou acorduri, s-au cumpărat tot felul de autorizații, au fost achiziționate terenuri și insule, care pe viitor ar putea deservi canalul din punct de vedere al protecției, securității, întreținerii și gospodăririi. Lucrările deja făcute și echipamentele necesare au fost achiziționate de la francezi. Tratatul din 1903 a oferit Statelor Unite posesia perpetuă a „o zonă de pământ și pământ sub apă pentru construirea... unui canal”. Drept urmare, americanii au devenit proprietarii unui pachet uriaș de permise, iar Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

Era nevoie de muncitori pentru a relua grandiosul proiect de construcție. Strigătul a fost aruncat. Au venit oameni din toată lumea. Până atunci, sursele bolilor mortale febra galbenă și malarie au devenit cunoscute. Americanii au depus toate eforturile pentru un alt proiect de distrugere a insectelor dăunătoare. Au fost tăiate păduri, au fost drenate mlaștini și a fost arsă iarbă în zona lucrării propuse. Zona a fost udată cu ulei special împotriva larvelor de țânțari și, imaginați-vă, au reușit. Bolile nu mai sunt un factor de împiedicare.

Au fost nevoie de zece ani de muncă obositoare pentru a finaliza proiectul. Oamenii au săpat canale, au forat pietre, au aruncat în aer dealuri și au reconstruit calea ferată de-a lungul căreia transportau pământ.
John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta a fost ales proiectul potrivit. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit doar aproximativ 5.600 de oameni, ceea ce a fost de aproape patru ori mai puțin decât pierderile franceze. Greșelile lor au servit ca o lecție bună pentru americani.
Canalul s-a deschis oficial pe 12 iunie 1920, deși prima navă a trecut prin august 1914. Canalul Panama a fost controlat de Statele Unite până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului panamez.
Aceasta este o scurtă istorie a obiectului grandios care a conectat două oceane. Canalul Panama a fost cea mai mare ispravă inginerească din istoria omenirii.

Pe Miraflores, am vizitat și un muzeu unde am controlat o navă container din cabina căpitanului virtual și am ghidat-o prin ecluze.

Construcția Canalului Panama a fost una dintre cele mai importante repere în transportul maritim. Dat în funcțiune în 1920 (prima navă a trecut prin ea în 1914, dar din cauza unei alunecări de teren în toamna acelui an, traficul oficial a fost deschis doar șase ani mai târziu), canalul a scurtat distanța dintre porturile oceanelor Pacific și Atlantic cu mai multe ori - anterior, Pentru a ajunge de la un ocean la altul, navele trebuiau să ocolească America de Sud în jurul Capului Horn. Astăzi, Canalul Panama este una dintre principalele rute maritime ale lumii, prin care trec aproximativ 18 mii de nave anual (capacitatea actuală a canalului este de 48 de nave pe zi), ceea ce constituie o parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor la nivel mondial. Istoria Canalului Panama datează din secolul al XVI-lea, când spaniolul Vasco Nunez de Balboa a fost primul care a traversat Istmul Panama și a ajuns pe coasta Pacificului - așa că s-a descoperit că teritoriul Panama modern este doar o fâșie îngustă. de pământ dintre oceane. În 1539, regele spaniol a trimis o expediție de explorare pentru a studia posibilitatea construirii unei căi navigabile peste Istmul Panama, dar expediția a raportat regelui că această idee nu era fezabilă.
Prima încercare reală de a construi Canalul Panama a fost făcută de francezi în 1879 sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, un diplomat și lider al proiectului Canalului Suez, care fusese deschis cu puțin timp înainte, în 1869. Dar construirea Canalului Panama a fost o sarcină mult mai dificilă. În 1889, proiectul francez a dat faliment - provocarea pusă de jungla panameză cu ploile ei tropicale, mlaștinile impenetrabile și, în același timp, soluri stâncoase, inundații și, cel mai rău, epidemii mortale de malarie, febră galbenă, ciume, tifos și alte boli a fost prea dificilă , ceea ce a luat viața a aproximativ 20 de mii de oameni în prima campanie. Apoi Statele au preluat construcția Canalului Panama. Statele Unite au fost interesate să scurteze căile navigabile de la porturile California până la coasta Atlanticului și, cel mai important, Canalul Panama a avut o importanță militară enormă - a făcut posibil transferul aproape instantaneu a unei flote dintr-un bazin oceanic în altul, ceea ce în mod semnificativ a crescut puterea și influența globală a Statelor Unite. În 1903, Statele Unite au cumpărat proiectul Panama de la francezi, au asigurat independența Panama față de Columbia, care nu dorea să ofere americanilor zona de canal pentru o utilizare practic nedeterminată, apoi au semnat un acord oficial cu noul guvern panamez (care a fost din nou reprezentat de francezul Philippe-Jean Bunod -Varilla, care a fost unul dintre principalii participanți la primul proiect falimentat). Tratatul a oferit Statelor Unite o zonă de 5 kilometri pe fiecare parte a canalului pentru utilizare nedeterminată (adică, în esență, pentru totdeauna) și dreptul exclusiv de a ocupa teritorii în afara acestei zone, ca parte a oricăror măsuri de protejare a căii navigabile. Astfel, declararea canalului drept neutru și garanția liberei treceri prin canal pentru navele militare și comerciale ale tuturor națiunilor, atât în ​​timp de pace, cât și în timpul războiului, a fost distrusă de prevederea americană că aceste reglementări nu se vor aplica unor astfel de națiuni. măsuri pe care Statele Unite le-au considerat necesar să le ia pentru apărarea Panama și menținerea ordinii în canal. De fapt, într-un război la care au participat Statele Unite, fortificațiile sale militare l-ar priva inevitabil pe celălalt beligerant de oportunitatea de a folosi canalul pe picior de egalitate. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al Canalului Panama. Ținând cont de greșelile francezilor, americanii au luat în primul rând măsuri enorme pentru dezinfectarea zonei de construcție și prevenirea bolilor tropicale. Proiectul a fost și el modificat - conform proiectului francez, Canalul Panama, ca și Canalul Suez, trebuia să fie construit la același nivel cu oceanele, fără ecluze. Acest lucru a necesitat o cantitate colosală de lucrări de excavare pe secțiunea bazinului hidrografic al traseului. Inginerii americani au schimbat proiectul și au propus un canal de ecluză cu trei etape de ecluze pe fiecare parte și o secțiune de bazin la o altitudine de 26 de metri deasupra nivelului oceanului. Rezervorul Gatun a fost creat pe bazinul apei, în care navele din partea atlantică au fost ridicate în ecluzele Gatun, iar din partea Pacificului - în ecluzele Pedro Miguel și Miraflores. Canalul Panama a fost deschis în 1920 și a rămas sub controlul SUA mulți ani. În zona canalului erau zeci de baze militare americane și au lucrat aproximativ 50 de mii de specialiști militari și civili. De-a lungul timpului, nemulțumirile cu privire la acest lucru au început să crească din ce în ce mai mult în Panama, iar în 1977 a fost semnat un acord privind transferul treptat al Canalului Panama din Statele Unite în Panama. În realitate, acest proces a durat mai mult de două decenii, iar zona canalului a intrat în sfârșit în posesia Panama la 31 decembrie 1999. Lungimea canalului este de 81,6 kilometri, dintre care 65,2 kilometri sunt de fapt pe uscat și alți 16,4 kilometri se apropie de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon până la apă adâncă. Navele suficient de mari pentru a trece prin Canalul Panama sunt numite vase Panamax. Acest standard a fost principalul pentru navele maritime până la începutul anilor 1990, când a început construcția activă a navelor din clasa Post-Panamax (în principal tancuri), ale căror dimensiuni erau mai mari decât dimensiunile ecluzelor Canalului Panama. Astăzi, costul unei călătorii prin Canalul Panama depinde de tipul și dimensiunea navei și variază de la 800 USD pentru un iaht mic la 500.000 USD pentru cele mai mari nave. Au fost și cazuri amuzante - de exemplu, în 1928, faimosul călător american Richard Halliburton, care a navigat prin canal de la un ocean la altul, a fost taxat cu 36 de cenți. Canalul Panama este astăzi nu doar una dintre cele mai importante legături de transport din lume, ci și principala atracție turistică a Panama. Canalul Panama operează acum un mare centru turistic la ecluzele Miraflores, unde de pe mai multe platforme speciale de observare se pot vedea ecluzele și navele care trec prin ele, în timp ce difuzorul spune despre fiecare navă, traseul ei și ce transportă. Există și alte tururi - cu autobuzul de-a lungul canalului, cu calea ferată, plimbări cu bărci mici; Unele croaziere standard în Caraibe duc nave de croazieră prin ecluzele Gatun, de pe partea atlantică a canalului până la bazinul apei și apoi înapoi în Marea Caraibelor (iar turiștii pot naviga pe restul Canalului Panama în excursii). Dar, de departe, cel mai bun, unic și entuziast mod de a vedea Canalul Panama este să-l tranziți în întregime pe o navă de croazieră, să-l traversezi din Atlantic în Pacific (sau invers) și să continui croaziera mai departe într-un bazin oceanic complet diferit. . Absolut toată lumea, chiar și cei mai experimentați călători, se pregătesc pentru trecerea Canalului Panama într-un mod cu totul special. Trecerea efectivă a Canalului Panama durează în medie aproximativ 9 ore, fără a lua în calcul timpul de așteptare al navelor pe drumurile maritime uriașe de fiecare parte. Nava de croazieră, desigur, merge exact conform programului și se îndreaptă în canal imediat, fără viraj. Zaandam se apropie de Zona Canalului Panama la aproximativ 5 dimineața. Intrarea în zona spațioasă de apropiere a Canalului Panama dinspre Marea Caraibelor este marcată de faruri puternice și protejată de mulți kilometri de baraje. La intrarea în canal în rada, zeci de nave de toate dimensiunile și culorile își așteaptă rândul, puternic luminate în timpul nopții. Iar pe malul golfului se află orașul și portul Colon, cu un imens terminal de containere. Același terminal de containere este situat la cealaltă intrare în canal - astfel, navele container din clasa „Post-Panamax” (adică mai mari decât ecluzele Canalului Panama) sunt descărcate în aceste porturi de intrare, containerele cu marfă sunt descărcate. transportați de-a lungul căii ferate care circulă de-a lungul canalului, iar apoi pe cealaltă parte se îmbarcă pe nave noi și continuă traseul. Calea ferată dintre porturi este folosită și pentru descărcarea parțială a navelor mari de containere care trec prin canal pentru a le reduce pescajul. E cinci dimineața, abia începe să se lumineze, dar majoritatea turiștilor sunt deja pe picioare: intrarea pe Canalul Panama este unul dintre evenimentele centrale ale croazierei! Intram in zona de apa care se apropie, de la bord in amurgul dinainte de zori se vad luminile portului Colon.


După ce am luat la bordul unui grup de piloți, ne îndreptăm spre intrare - dinspre Marea Caraibilor, Canalul Panama începe cu o scară în trei trepte de ecluze Gatun, în care navele se ridică de la nivelul Oceanului Atlantic până la secțiunea de bazin a apelor. canalul.
În stânga ecluzelor existente cu două linii, începând din 2007, a fost construită o a treia linie suplimentară de ecluze ale Canalului Panama.
Acestea vor fi semnificativ mai mari decât cele existente și vor crește dimensiunea maximă și pescajul navelor care pot naviga prin canal. Daca ecluzele actuale au dimensiuni de 304,8 x 33,5 si o adancime de 12,8 metri, atunci cele noi sunt respectiv 427 x 55 x 18,3. Pe lângă construcția celei de-a doua etape de ecluze, șenul este în prezent în curs de extindere și adâncire la bazinul hidrografic Culebra, astfel încât să devină posibilă circulația bidirecțională a navelor pe toată lungimea canalului (în prezent, circulația și blocarea pe Canalul Panama este în esență cu sens unic - mai întâi un grup de nave merge într-o direcție, apoi în direcția opusă, iar navele diverg pe secțiuni de lac mai largi ale traseului). După finalizarea acestei reconstrucții pe scară largă, capacitatea Canalului Panama se va dubla. Ecluze vechi și noi ale Canalului Panama


Profilul longitudinal al Canalului Panama
Planul de traseu
La 6-30 am ne apropiem de ecluzele Gatun. Mișcarea navelor de-a lungul uneia dintre cele mai importante legături de transport din lume se desfășoară în mod continuu, de la prova Zaandamului putem vedea clar patru nave urcând scările ecluzei din fața noastră, câte două pe fiecare linie.
Pe malul canalului sunt porți uriașe pentru a doua etapă de ecluze în construcție - acestea au fost realizate în Italia și au fost livrate canalului recent, la sfârșitul lunii august 2013.
Ne apropiem de prima poartă. Navele maritime stângace sunt mutate din cameră în cameră cu ajutorul unor locomotive speciale, de care sunt atașate și tensionate linii de acostare. Locomotivele cu linii de ancorare întinse atașate acestora însoțesc vasul pe patru laturi (la prova și la pupa pe fiecare parte) - astfel, se realizează o intrare perfect clară a navelor maritime uriașe într-o cameră foarte mică în comparație cu dimensiunea lor. Liniile de acostare de la locomotive sunt furnizate navei folosind o barcă.
Liniile de acostare sunt securizate - să mergem!
Intrăm în prima cameră de ecluză - navele se ridică din Marea Caraibilor până în zona bazinului hidrografic din ecluzele Gatun în trei etape. Înălțimea totală de ridicare este de 26 de metri. În consecință, puțin sub nouă metri pe pas. Dar de la bordul unei nave maritime imense, această cădere de nouă metri nu este percepută ca fiind semnificativă.
Există o emoție incredibilă pe punți!
De când Statele Unite s-au retras în sfârșit din Canalul Panama în 1999, structura unică a fost menținută în întregime independent de Panama. Canalul este pe mâini bune!
Locomotiva, pornind nava de la pupa pe partea tribord, urcă cu dibăcie. Acum porțile se vor închide și va începe blocarea.
După ce ne-am ridicat în prima, trecem la a doua cameră.
În ecluzele Gatun este instalată una dintre camerele web ale Canalului Panama, care difuzează imagini pe Internet în timp real. În acest moment, mulți dintre prietenii și colegii mei ne privesc trecând prin ecluze. Așa arată Zaandam care se ridică încet de-a lungul versantului atlantic al Canalului Panama din lateral.
După ce a finalizat blocarea în a treia cameră, „Zaandam” se ridică la nivelul secțiunii de bazin a canalului. De la pupa se vede o vedere uluitoare a scării ecluzei care coboară și a navelor care o urcă în spatele nostru. uluitoare! Mult mai jos se află întinderea Mării Caraibelor. Și pentru noi - la Oceanul Pacific. La revedere Atlantic!


După ce a urcat prin ecluzele Gatun, nava intră în lacul cu același nume. Lacul Gatun este de fapt un mare rezervor format pe bazinul hidrografic de un mare baraj de pe râul Chagres, care este clar vizibil pe partea dreaptă.
Canalul este alimentat cu apa din Lacul Gatun. Astfel de canale, în care rezervorul care le alimentează cu apă este situat într-o zonă de bazin, din care apa este distribuită prin gravitație pe ambii versanți, se numesc canale cu alimentare naturală (gravitație). În țara noastră acestea sunt canalele Volga-Baltică și Marea Albă-Baltică. Pe lacul Gatun mai are loc un raid de corăbii care își așteaptă rândul la ecluze și așteaptă sfârșitul încuierilor celor care vin spre ele. La punerea în funcțiune a celei de-a doua etape a Canalului Panama, traficul de-a lungul întregii lungimi a traseului va deveni complet bidirecțional.
Traseul de-a lungul lacului de acumulare Gatun are aproximativ jumătate din întreaga lungime a Canalului Panama. Admirăm de pe punte peisajele din jur ale centurii ecuatoriale.


Canalul nu este lat și destul de întortocheat. Calea navigabilă este marcată cu geamanduri speciale.
La lacul de acumulare Gatun există o divergență de nave care merg în direcții opuse. O caravană de corăbii vine spre noi, trecând dimineața prin ecluzele versantului Pacific și îndreptându-se acum spre versantul atlantic al canalului. Cisternele mari, vrachierele, navele container trec foarte aproape...




Zaandam-ul este, de asemenea, privit cu interes de pe podurile navelor de marfă care se apropie. Trecerea navelor de croazieră prin Canalul Panama este un eveniment destul de rar.
În partea stângă se vede confluența râului Chagres, care este traversat de un pod. Rezervorul Gatun se termină aici. În continuare, traseul canalului trece prin tăietura Culebra săpată artificial.
De-a lungul traseului Canalului Panama există o cale ferată de-a lungul căreia se transportă containere din portul Atlantic în portul Pacific și invers. Uneori, de-a lungul ei circulă și trenuri turistice.
Trecem prin crestătura Culebra - cea mai îngustă parte a Canalului Panama. În unele secțiuni, navele navighează pe canal însoțite de remorchere. Există o întreagă flotilă specială din ei care lucrează pe Canalul Panama.
În locul în care crestătura Culebra traversează un lanț muntos înalt, malurile se ridică abrupt în trepte, iar Podul Centennial strâns este deja vizibil în depărtare. A fost construit în 2004 și a devenit al doilea pod permanent peste canal. Apropo, podurile peste Canalul Panama leagă două continente - să nu uităm că Canalul Panama nu numai că leagă două oceane, ci separă și cele două Americi. Motto-ul Panama și al Canalului Panama, „A Land Divided – A World Unit”, cred, este clar fără traducere suplimentară. Acum avem America de Nord pe tribord și America de Sud pe partea stângă.
Înălțați cu margini de piatră și întăriți cu ancore puternice, versanții săpăturii din acest loc amintesc de unele fantastice piramide mayașe. În principiu, în ceea ce privește grandoarea, Canalul Panama este o structură destul de comparabilă cu acestea. Volumul de rocă excavat în timpul creării săpăturii Culebra este egal ca volum cu 63 de piramide Cheops din Egipt.
Podul este lăsat în urmă.
La scurt timp după pod, secțiunea de bazin a canalului se termină și începe coborârea către Oceanul Pacific, pe care navele îl depășesc și ele în trei pași de 9 metri. Dar versantul Pacificului este puțin mai plat - dacă pe versantul Atlantic toate cele trei trepte sunt situate la rând în ecluzele Gatun, atunci aici există două grupuri de ecluze - Pedro Miguel (1 pas) și Miraflores (2 trepte), separate. de un mic bazin intermediar. Deci, intrăm în ecluzele Pedro Miguel.
Cam aceeași priveliște se deschide de pe podul căpitanului. Din acest unghi puteți vedea clar cât de îngustă este camera ecluzei în comparație cu dimensiunile colosale ale navelor oceanice. Chiar și cu locomotive care ghidează nava, navigatorii de aici au nevoie de precizie maximă. Toate navele navighează pe canal cu un grup de piloți locali.

Locomotivele mută tancul Emerald Express în camera paralelă.
În acest moment pe punțile sale.
După ce a terminat de închidere în ecluzele Pedro Miguel, Zaandam se deschide în micul lac Miraflores, ca și lacul Gatun, format de baraj. Aici va trebui să așteptăm puțin - de-a lungul unui fir paralel de încuietori o macara uriașă plutitoare este trasă spre noi, iar de ceva timp navele merg doar de-a lungul unui fir.
Ieșim în zona apei și ne oprim. Va trebui să așteptăm o jumătate de oră până când nava din fața noastră se blochează în două camere și e rândul nostru.
Ne așteaptă și navele care ne urmăresc - un mic blocaj!
În stânga se vede barajul de pe râul care a format lacul de acumulare Miraflores.
În cele din urmă, camerele ecluzei sunt eliberate și gata să primească nava noastră. Această săgeată arată căpitanilor la care dintre cele două linii trebuie să meargă.
Intrăm în camera din stânga, iar spre noi din camera dreaptă remorcherul scoate în sfârșit încet o macara uriașă plutitoare, „vinovată” de blocaj. Acum procesul de blocare va merge din nou mult mai rapid.
În apropierea camerei din stânga sus se află Centrul de vizitatori a Canalului Panama. Există mai multe zone deschise mari, de unde oricine poate privi navele care trec prin ecluze.
Există și o cameră web din care nava noastră poate fi văzută ca fiind cea mai mare de pe canal. Despărțindu-te de mulțime, aici poți să pozezi superb pentru prietenii tăi și să saluti Patria Mamă care nu doarme la miezul nopții! În acest moment, din exterior arătăm așa.
După ce ne-am luat rămas bun de la prieteni, dispărem din câmpul vizual al camerelor video. Acum ne vedem peste două săptămâni acasă, dar deocamdată Zaandam se îndreaptă spre ultima cameră a ecluzei Miraflores, după care va părăsi Canalul Panama, va intra în Oceanul Pacific și va continua croazia de-a lungul coastei Americii de Sud. Punturile de observare ale centrului turistic Miraflores sunt aglomerate. Trecerea unei nave de croazieră prin canal este un eveniment semnificativ și o oportunitate unică pentru mulți turiști de pe uscat de a surprinde imagini rare.
Entuziasm!!!
Porțile ultimei camere a ecluzelor Miraflores se închid - încuierea finală și ne vom găsi din nou la nivelul oceanului.
Înainte de construirea a două poduri permanente pe Canalul Panama, a funcționat acest pod mobil prin care s-a realizat comunicarea între cele două Americi timp de 50 de ani.
Șofer de locomotivă la serviciu.
Închiderea s-a încheiat - să ieșim!
Ecluzele versantei Pacificului ale Canalului Panama rămân în urmă.
Construcția celei de-a doua etape a ecluzelor este, de asemenea, în desfășurare activ pe versantul Pacificului - conturul viitoarei noi scări de apă este deja vizibil aici.
Ne îndreptăm spre ieșire.
Lăsăm portul de containere Pacific în stânga.
Ieșirea spre Oceanul Pacific este neobișnuit de frumoasă - trecem pe sub arcul ajurat al Podului Americilor, deschis în 1962.
În stânga este o panoramă magnifică a orașului Panama, capitala statului cu același nume, înconjurat de dealuri verzi.

Barca-pilot îi ridică pe piloții care însoțesc nava pe Canalul Panama și, dând o sirenă bună drept rămas bun, se întoarce înapoi.
Există, de asemenea, multe nave la intrarea în Canalul Panama, pe partea Pacificului.

Un vânt proaspăt suflă în fața ta, ieșind în spațiul deschis „Zaandam” este însoțit de un stol de păsări...
Suntem în Oceanul Pacific!

canalul Panama- un canal de transport maritim care leagă Golful Panama din Oceanul Pacific de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama pe teritoriul statului Panama. Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a fost unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție întreprinse de omenire. Canalul Panama a avut o influență neprețuită asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce i-a determinat semnificația geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Canalul permite trecerea navelor de toate tipurile, de la iahturi private până la cisterne uriașe și nave portacontainere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate tranzita Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi. În fiecare an, aproximativ 17,5 mii de nave care transportă peste 203 milioane de tone de marfă trec prin structurile canalului. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

În decembrie 2010, canalul a fost închis navelor pentru prima dată în 95 de ani din cauza vremii nefavorabile și a creșterii nivelului apei ca urmare a ploilor neîncetate.

Poveste

Construcția canalului în 1888

Promovarea Canalului Panama

Planul inițial de a construi un canal care să leagă cele două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a interzis luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce Dumnezeu a unit, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege care stabilește un canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul statelor din America Centrală. Descoperirea aurului în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848, în temeiul Tratatului de la Hayes, Statele Unite au primit un drept de monopol în Nicaragua pentru a construi toate tipurile de rute de comunicații interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni se învecinau cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei a Tratatului Clayton-Bulwer în 1850 privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea au apărut două opțiuni principale pentru direcția canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa dezvoltării versiunii Panama a fost preluată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez, Ferdinand Lesseps, a fost creată „General Interoceanic Canal Company”, ale cărei acțiuni au fost cumpărate de peste 800 de mii de oameni; compania a cumpărat de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construcția Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul columbian în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 milioane de franci, iar volumul lucrărilor de excavare a fost preconizat la 157 milioane de metri cubi. yarzi În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, compania a încetat să facă plăți la 14 decembrie 1888, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

Lucrători spanioli la canal, începutul anilor 1900

Construcția canalului, 1911

În 1902, Congresul SUA a adoptat o lege prin care președintele Statelor Unite trebuie să cumpere proprietatea companiei de canal, acțiunile companiei Panama și o fâșie de teren la 10 mile lățime de Columbia pentru construcția, întreținerea și exploatarea canal cu drept de jurisdicţie asupra teritoriului menţionat. La 22 ianuarie 1903, ambasadorul columbian Thomas Herran și secretarul de stat american John Hay au semnat un acord prin care Columbia a închiriat Statelor Unite o fâșie de pământ pentru o perioadă de 100 de ani pentru construcția Canalului Panama. Pentru sancțiunea guvernului Columbiei, care deținea teritoriul Panama, de a transfera concesiunea, Statele Unite au fost de acord să plătească o sumă forfetară de 10 milioane de dolari și apoi, după 9 ani, 250 de mii de dolari anual, menținând în același timp suveranitatea Columbiei asupra Panama. Zona canalului. Aceste condiții au fost oficializate în Tratatul Hay-Herran, dar Senatul columbian la 12 august 1903 a refuzat să-l ratifice, întrucât acordul de concesiune cu compania franceză expira abia în 1904, iar conform termenilor acestuia, dacă canalul nu începea pentru a funcționa până la acel moment, a fost Fără îndoială, toate structurile ridicate de companie au fost transferate gratuit în Columbia. Părțile interesate din Franța și Statele Unite au văzut acum singura cale de ieșire pentru ca statul Panama să se desprindă de Columbia și, ca stat independent, să oficializeze transferul legal al concesiunii către Statele Unite. Francezul Bunau-Varilla a condus mișcarea separatistă și, cu ajutorul marinei americane, a realizat secesiunea Panama la 4 noiembrie 1903; Pe 18 noiembrie, în numele „Republicii Independente Panama”, el a semnat un tratat cu Statele Unite după modelul Tratatului Hay-Herran. Conflictul SUA cu Columbia a fost rezolvat abia în 1921.

În conformitate cu Tratatul din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și teren sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, ordinea sanitară și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din tratat. Articolul 3 dădea Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, nu ar putea pentru a menține ordinea. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Herran, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, acordul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Bunau-Varilla cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale din Panama la Washington.

Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit de fapt un protectorat al SUA.

În 1900, la Havana, Walter Reed și James Carroll au descoperit că febra galbenă era transmisă de țânțari și au propus o metodă de a reduce pericolul febrei galbene prin distrugerea habitatelor țânțarilor. Amintindu-și eșecul primei încercări de a săpa un canal, americanii au lansat o campanie de vânătoare de țânțari. Aedes aegyptiși țânțarii de malarie - purtători de febră galbenă și, respectiv, malarie - o mare expediție condusă de William Crawford Gorgas - 1.500 de oameni. Amploarea activităților lor este demonstrată în mod elocvent de datele publicate: a fost necesar să se taie și să ardă 30 de kilometri pătrați de tufișuri și copaci mici, să cosiți și să ardă iarba pe aceeași zonă, să se scurgă un milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini, săpați 250 de mii de picioare (76 km) de șanțuri de drenaj și restaurați 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150 de mii de galoane (570 mii de litri) de uleiuri care ucid larvele de țânțari în zonele de reproducere. Ca și cu puțin timp înainte în Havana, aceasta a dat roade: prevalența febrei galbene și a malariei a scăzut atât de mult încât bolile au încetat să fie un factor de împiedicare.

Canalul Panama (SUA), 1940

Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta s-a ales proiectul potrivit: ecluze și lacuri. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5.600 de oameni. În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele american Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși oaspeți de rang înalt adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și a apăsat un buton aurit cu un gest maiestuos. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră care separa apele oceanelor Atlantic și Pacific, în apropierea orașului Gamboa. Un cablu lung de patru mii de kilometri, așezat special de la saritorul de la Gamboa la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.

Prima navă (un vas cu aburi oceanic) a trecut prin canal pe 15 august 1914, dar o mare alunecare de teren în octombrie a împiedicat deschiderea traficului în același 1914. Pentru a întări apărarea pe abordările către canal, Statele Unite ale Americii insule dobândite din apropiere: insulele Pacificului au fost primite de la Panama - Margarita, Perque, Naos, Culebra și Flamenco; Insulele Sf. au fost cumpărate din Danemarca în 1917 pentru 25 de milioane de dolari. Ioan, Sf. Cruce și Sf. Toma; în Nicaragua în 1928 - Insulele Pâinii și în Columbia - insulele Roncador și Quitasueño. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920.

În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

Canalul Panama a fost controlat de Statele Unite până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului Panama.

Configurarea canalului

Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-vest (partea Oceanului Pacific) spre nord-est (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale legate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și două grupuri de ecluze. Din Oceanul Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Pacificului, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela

Feribotul imens care trece prin canal

Toate ecluzele de canal sunt cu filet dublu, ceea ce asigură posibilitatea traficului simultan al navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei, ambele linii de ecluză funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m. Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Îndrumarea vaselor mari prin ecluze este asigurată de locomotive feroviare speciale cu propulsie electrică, numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la o înălțime de 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

Pe lungimea sa, canalul este traversat de trei poduri. Un drum și o cale ferată au fost amenajate de-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon.

Plăți pentru trecerea canalului

Taxele de drum sunt colectate oficial de Panama Canal Authority, o agenție guvernamentală din Panama. Cotele taxelor sunt stabilite în funcție de tipul de navă.

Valoarea taxei pentru navele de containere este calculată în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

Cuantumul taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

Viitorul canalului

La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Până în 2014, va fi modernizată și va putea gestiona petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce va reduce semnificativ timpul necesar pentru livrarea petrolului venezuelean în China. Chiar în acest moment, Venezuela promite să mărească livrările de petrol către China la 1 milion de barili pe zi.

În timpul reconstrucției se preconizează efectuarea de lucrări de dragare și construirea de ecluze noi, mai largi. Ca urmare, până în 2014-2015, supertancurile cu o deplasare de până la 170 de mii de tone vor putea trece prin Canalul Panama. Debitul maxim al canalului va crește la 18,8 mii de nave pe an, cifra de afaceri de marfă - la 600 milioane PCUMS. Reconstrucția va costa 5,25 miliarde dolari, datorită acesteia, bugetul Panama este de așteptat să primească venituri anuale de 2,5 miliarde dolari din canal până în 2015, iar până în 2025, veniturile vor crește la 4,3 miliarde dolari.

Demararea lucrărilor la construcția celui de-al treilea grup de ecluze este programată pentru 25 august 2009. Autoritatea Canalului Panama a încredințat această lucrare consorțiului GUPC (Grupo Unidos por el Canal), care a câștigat licitația de construcție pe 15 iulie 2008, oferindu-se să efectueze lucrările necesare pentru 3 miliarde de dolari 118 milioane și să finalizeze construcția până la jumătatea anului 2014. Principalul membru al acestui consorțiu este compania spaniolă Sacyr Vallehermoso.

Alternativă

Teritoriul Nicaragua a fost considerat ca o rută alternativă pentru canalul interoceanic. Primele planuri preliminare pentru Canalul Nicaraguan au apărut în secolul al XVII-lea.

Vezi si

Note

Legături

• Între două oceane: Poarta lui Poseidon pe site-ul revistei „Mecanica populară”
• Site-ul oficial al Autorității Canalului Panama (spaniolă) (engleză)
• Camere web ale Canalului Panama