Hol található a Panama-csatorna a fizikai térképen? Fénykép, hogy hol található a világtérképen, leírás. Panama csatorna. Adat

Panama csatorna

Mindannyian ismerjük a Csendes-óceánt és az Atlanti-óceánt összekötő, amely lehetővé teszi a közlekedési vállalatok számára, hogy rengeteg időt és pénzt takarítsanak meg. De még a legegyszerűbb csatorna sem csupán egy tározók közötti ásott árok, hanem egy bonyolult műszaki zsiliprendszer. Próbáljuk megérteni ezt a kérdést.

A Panama-csatorna zsilipek gyűjteménye, egy ember alkotta hajózási csatorna, amelyet a Panama-szoros legkeskenyebb pontján hoztak létre Közép-Amerikában. 1920-as megnyitása óta a Panama-csatorna a világ egyik legösszetettebb mérnöki projektje maradt.

Ezen az S-alakú földszoroson bármilyen típusú és méretű hajó áthaladhat: a szerény jachttól a nagy tankerig. Jelenleg a csatorna mérete a hajóépítés szabványává vált. Ennek eredményeként a Panama-csatorna zsilipeinek köszönhetően naponta akár 48 hajó is áthalad rajta, és világszerte emberek milliói élvezik ezt a kényelmet.

Miért van szükség zárakra a Panama-csatornában? A kérdés földrajzi, és a válasz kézenfekvő: mivel a csatorna több tóból, mélyebb folyókból és mesterséges csatornákból áll, és egyben két hatalmas óceánt köt össze, ezért folyamatosan ki kell egyenlíteni a vízcseppet a teljes ösvényen. és szabályozza az áramokat. A csatorna és a világóceán közötti vízszintkülönbség pedig nagy - 25,9 m. A hajó méretétől és űrtartalmától függően a zsilip vízszintje nő vagy csökken, ezáltal megteremtve a szükséges feltételeket a hajó zökkenőmentes mozgásához a csatornán keresztül.

A Panama-csatorna zsilipeinek jellemzői

A csatornamederben két zárcsoport működik. Mindegyik átjáró duplaszálú, azaz. egyidejűleg szállíthatja a szembejövő forgalomban lévő hajókat. Bár a gyakorlat azt mutatja, hogy a hajók általában egy irányba haladnak. Egy légzsilipkamra maximum 101 ezer köbmétert tud befogadni. m víz. A kamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység - 12,55 m. A nagy hajókat speciális elektromos mozdonyok („öszvérek”) húzzák át a zsilipeken. Tehát a Panama-csatorna fő átjárói a következők:

1. Az Atlanti-óceán felőli irányban háromkamrás átjáró "Gatun" (Gatun), amely ugyanazt a nevet köti össze a Limon Bay-el. Itt a zsilipek 26 m-rel a tó szintjére emelik a hajókat. Az átjáróban kamera van felszerelve, amelyről a képet valós időben nézheti meg az interneten.
2. A csendes-óceáni oldalon működik kétkamrás átjáró "Miraflores" (Miraflores) A fő csatorna medret köti össze a Panama-öböllel. Az első légzsilipjén is van videokamera.
3. Egykamrás átjáró "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) a Miraflores gateway rendszerrel együtt működik.
4. 2007 óta dolgoznak a csatorna bővítésén és telepítésén további átjárók a Panama-csatorna kapacitásának növelésére (harmadik vonal). A harmadik vonal új paraméterei: hossza 427 m, szélessége 55 m, mélysége 18,3 méter. Folynak a munkálatok a fő hajóút bővítésére és elmélyítésére is, hogy továbbra is alkalmazkodni lehessen a hajók közeledő mozgásához. A csatorna várhatóan 2017-től dupla terhelést tud majd szállítani.

Hogyan nézzük meg a Panama-csatorna zsilipjeit?

A teljes csatorna mentén autópálya és vasútvonal fut. Önállóan és ingyenesen követheti bármelyik hajót, és messziről megismerheti a csatornarendszert. Ugyanezen célból turistatúrát is vásárolhat.

A Miraflores Gateway a turisták számára elérhető. Mehetsz hozzá taxival, vagy vásárolhatsz buszjegyet 25 centért, és csoportosan, minél közelebb hajts az átjáróhoz, hogy megismerd a munkáját. magában foglalja a múzeum látogatását (10 USD) és a megfigyelő fedélzetre való belépést, ahol hangszórón keresztül valós időben közölnek információkat az átjáró működéséről.

— Corte Culebra szakasza, felette az Amerika hídja

A Panama és Colon városai közötti csatornaút mentén utak és vasutak haladnak. A Gatun-tavat egy egész szigetrendszerrel és mélyített vízi utakkal egy csatorna szolgálja ki. Vize hajók emelésére, vezetésére, süllyesztésére, a teljes zsiliprendszer tartályainak feltöltésére szolgál, amelyekből a víz a kamráikba folyik. Az óriási kerek tartályok formájában lévő tartalék tartályok is meg vannak töltve vízzel, és a megfelelő időben az átmenetek összetett rendszerén keresztül folyik a zsilipekhez. Minden további tartály bizonyos távolságra van a zárrendszertől. Ha busszal utazik az ország északi részébe, az ablakból szemlélheti ezt a mérnöki tervet. A kiegészítő vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja. Az ilyen mennyiségek, ekkora erő és maga a zseniális ötlet mindenkit lenyűgöz, aki először jár a Panama-csatornánál.

A nap első felében a Csendes-óceánról a Karib-tengerre szállítják a hajókat, délután pedig az Atlanti-óceánról a Csendes-óceánra húzzák a hajókat. Érdekesség, hogy minden nap este megemelkedett a víz Panamaváros rakpartján, amikor kinyitották a zsilipeket, és a hajókat leeresztették a Csendes-óceánba, reggelre pedig szinte szabaddá vált a fenék. A csatorna így hoz létre mesterséges árapályt a Panama-öbölben. Képzeld csak el, mekkora vízpotenciál rejlik ebben a szerkezetben!

A Miraflores kilátóról az első emeletre ereszkedve érdeklődve néztem egy filmet a csatorna építéséről és hőseiről, és ott mindenki hős volt. A film erős benyomást tett rám. Amit ma felülről csodáltam, az óriási kihívás, nehéz időszak és halálos projekt lett sok ezer ember számára, akik a 19. és 20. század fordulóján kapcsolatba kerültek a csatorna építésével.

A 19. század végén (1879) a franciák tettek először kísérletet a hajózási útvonal kiépítésére, míg az amerikai hatóságok a csatorna nicaraguai változatát támogatták. Az ötlet szinte gazdasági katasztrófává vált Franciaország számára. Az építkezésre szánt összeg nem volt elegendő, a munkának mindössze a harmadára fordították a vártnál kétszer annyit. Hatalmas összegeket költöttek a panamai bürokratákra és mindenféle engedélyek és engedmények kifizetésére; maga a projekt hibásnak bizonyult, és alábecsülték a költségeit. De a legszörnyűbb dolog a dolgozók számára a trópusi betegségek – a malária és a sárgaláz – voltak. Az embereket elkaszálta a halál. Kilenc év alatt 20 000 munkás halt meg. Az építkezés hírhedtté vált, a korabeli újságok azt írták, hogy egyes munkáscsoportok saját koporsójukat hozták magukkal Franciaországból. Mindezen okok miatt a bérfizetés leállt és a munka leállt. Franciaországot két évig botrány és mindenféle per kerítette hatalmába a projekt szervezői ellen. Lesseps korának egyik kiemelkedő mérnöke volt (tulajdonosa volt a Szuezi-csatorna projektnek), a panamai projekt csődje miatt, valamint az Eiffel-torony híres alkotóját, Alexander Eiffelt is nagyszabású váddal vádolták. csalás, alkalmatlan kampányirányítás és pénzeszközök visszaélése miatt, és különféle börtönbüntetésre ítélték. Ferdinand Lesseps nem élte túl a stresszt, és meghalt.

Tizenhat év csend, ha lehet annak nevezni, egy grandiózus építkezés félbehagyásának időszaka. Ám ez idő alatt az Egyesült Államok – csapásra vagy csalásra – az építkezés folytatására törekedett, immár amerikai erőkkel. Újra megállapodásokat írtak alá, mindenféle engedélyt vásároltak, földeket, szigeteket vásároltak, amelyek a jövőben védelmi, biztonsági, karbantartási és kezelési szempontból szolgálhatják a csatornát. A már elvégzett munkákat és a szükséges felszereléseket a franciáktól vásárolták. Az 1903-as szerződés az Egyesült Államoknak örökös birtokot adott "egy szárazföldi zónát és egy víz alatti földterületet ... csatorna építésére". Ennek eredményeként az amerikaiak hatalmas engedélycsomag tulajdonosai lettek, és az Egyesült Államok hadügyminisztériuma 1904-ben megkezdte a csatorna építését. Panama gyakorlatilag az Egyesült Államok protektorátusa lett.

Munkásokra volt szükség a grandiózus építési projekt folytatásához. A kiáltást kidobták. A világ minden tájáról érkeztek emberek. Ekkorra már ismertté váltak a sárgaláz és a malária halálos betegségeinek forrásai. Az amerikaiak mindent megtettek egy újabb, a káros rovarok elpusztítására irányuló projektért. A tervezett munkálatok területén erdőket vágtak ki, mocsarakat csapoltak le és füvet égettek el. A területet speciális olajjal öntözték be a szúnyoglárvák ellen, és képzeld, sikerült is. A betegségek már nem akadályozó tényezők.

Tíz év kimerítő munkába telt a projekt befejezése. Az emberek csatornákat ástak, sziklákat fúrtak, dombokat robbantottak fel és újjáépítették a vasutat, amelyen talajt szállítottak.
John Frank Stevens lett a csatorna főmérnöke. Ezúttal a megfelelő projektet választották ki. Az építkezés 10 évig tartott, 400 millió dollár és 70 ezer munkás, amiből amerikai adatok szerint csak mintegy 5600-an haltak meg, ami majdnem négyszer kevesebb, mint a francia veszteségek. Hibáik jó tanulságul szolgáltak az amerikaiaknak.
A csatorna hivatalosan 1920. június 12-én nyílt meg, bár az első hajó 1914 augusztusában haladt át rajta. A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd a panamai kormányhoz került.
Ez a két óceánt összekötő grandiózus objektum rövid története. A Panama-csatorna az emberiség történetének legnagyobb mérnöki bravúrja volt.

Mirafloresben egy múzeumot is meglátogattam, ahol a virtuális kapitánykabinból irányítottam egy konténerhajót, és átvezettem a zsilipeken.

A Panama-csatorna megépítése a hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. Az 1920-ban üzembe helyezett csatorna (az első hajó 1914-ben haladt át rajta, de az év őszén történt földcsuszamlás miatt csak hat évvel később nyitották meg a hivatalos forgalmat) a csatorna számos alkalommal lerövidítette a távolságot a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán kikötői között. alkalommal - korábban, Ahhoz, hogy egyik óceánból a másikba jussanak, a hajóknak Dél-Amerikát kellett körbejárniuk egészen a Horn-fokig. A Panama-csatorna ma a világ egyik fő hajózási útvonala, amelyen évente mintegy 18 ezer hajó halad át (a jelenlegi csatornakapacitás napi 48 hajó), ami a világ rakományforgalmának jelentős részét teszi ki. A Panama-csatorna története a 16. századig nyúlik vissza, amikor a spanyol Vasco Nunez de Balboa elsőként kelt át a Panama-szoroson és érte el a Csendes-óceán partját – így kiderült, hogy a modern Panama területe csak egy keskeny sáv. föld az óceánok között. 1539-ben a spanyol király felderítő expedíciót küldött, hogy tanulmányozza a Panama-szoroson áthaladó vízi út építésének lehetőségét, de az expedíció azt jelentette a királynak, hogy ez az ötlet nem valósítható meg.
Az első igazi kísérletet a Panama-csatorna megépítésére a franciák tették meg 1879-ben Ferdinand de Lesseps diplomata, a nem sokkal korábban, 1869-ben megnyílt Szuezi-csatorna projekt vezetője vezetésével. A Panama-csatorna megépítése azonban sokkal nehezebb feladat volt. 1889-ben a francia projekt csődbe ment – ​​a kihívást a panamai dzsungel jelentette trópusi esőkkel, áthatolhatatlan mocsarakkal és ugyanakkor sziklás talajokkal, árvizekkel, és ami a legrosszabb, halálos malária-, sárgaláz-, pestis-, tífusz- és más betegségek túl nehéz volt , ami az első kampányban mintegy 20 ezer ember életét követelte. Ezután az Államok megkezdték a Panama-csatorna építését. Az Egyesült Államok érdekelt volt abban, hogy lerövidítse a kaliforniai kikötőktől az Atlanti-óceán partjáig vezető vízi utat, és ami a legfontosabb, a Panama-csatorna óriási katonai jelentőséggel bírt - lehetővé tette a flotta szinte azonnali áthelyezését egyik óceáni medencéből a másikba, ami jelentősen növelte az Egyesült Államok hatalmát és globális befolyását. 1903-ban az Egyesült Államok megvásárolta a panamai projektet a franciáktól, biztosította Panama függetlenségét Kolumbiától, amely nem akarta lényegében határozatlan idejű használatra biztosítani az amerikaiaknak a csatornaövezetet, majd hivatalos megállapodást írt alá az új panamai kormánnyal (amely ismét a francia Philippe-Jean Bunod -Varilla képviselte, aki a csődbe ment első projekt egyik fő résztvevője volt). A szerződés a csatorna mindkét oldalán 5 kilométeres zónát adott az Egyesült Államoknak határozatlan időre (vagyis lényegében örökre), és kizárólagos jogot adott az ezen a zónán kívüli területek elfoglalására a vízi út védelme érdekében tett intézkedések részeként. Így a csatorna semlegessé nyilvánítását és a csatornán való szabad áthaladás biztosítását minden nemzet katonai és kereskedelmi hajói számára béke- és háború idején is megsemmisítette az az amerikai kikötés, hogy ezek a szabályok nem vonatkoznak ilyenekre. olyan intézkedéseket, amelyeket az Egyesült Államok szükségesnek ítélt Panama védelme és a csatorna rendjének fenntartása érdekében. Valójában egy olyan háborúban, amelyben az Egyesült Államok részt vett, katonai erődítményei elkerülhetetlenül megfosztanák a másik hadviselő felet attól a lehetőségtől, hogy a csatornát egyenrangúan használják. John Frank Stevens lett a Panama-csatorna főmérnöke. Figyelembe véve a franciák hibáit, az amerikaiak mindenekelőtt óriási intézkedéseket tettek az építési terület fertőtlenítésére és a trópusi betegségek megelőzésére. A projektet is megváltoztatták - a francia projekt szerint a Panama-csatornát, akárcsak a Szuezi-csatornát, az óceánokkal azonos szinten, zsilipek nélkül kellett volna megépíteni. Ez kolosszális mennyiségű földmunkát igényelt az útvonal vízgyűjtő szakaszán. Az amerikai mérnökök megváltoztatták a projektet, és egy zsilipcsatornát javasoltak mindkét oldalon három fokozatú zsilipekkel, valamint egy vízválasztó szakaszt 26 méteres tengerszint feletti magasságban. A vízválasztón hozták létre a Gatun-tározót, amelybe az atlanti oldalról a Gatun-zsilipben, a csendes-óceáni oldalról pedig a Pedro Miguel- és a Miraflores-zsilipekben emeltek hajókat. A Panama-csatorna 1920-ban nyílt meg, és évekig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt maradt. A csatorna övezetében több tucat amerikai katonai bázis működött, és mintegy 50 ezer katonai és civil szakember dolgozott. Idővel Panamában az ezzel kapcsolatos elégedetlenség egyre jobban nőtt, és 1977-ben megállapodást írtak alá a Panama-csatorna fokozatos átadásáról az Egyesült Államokból Panamába. A valóságban ez a folyamat több mint két évtizedet vett igénybe, és a csatornaövezet végül 1999. december 31-én került Panama birtokába. A csatorna hossza 81,6 kilométer, ebből 65,2 kilométer ténylegesen szárazföldön van, további 16,4 kilométer pedig a Panama- és a Limon-öböl fenekén közelít a mélyvízig. Azokat a hajókat, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy áthaladjanak a Panama-csatornán, Panamax hajóknak nevezzük. Ez a szabvány volt a tengerjáró hajók fő szabványa az 1990-es évek elejéig, amikor megkezdődött a Post-Panamax osztályú hajók (főleg tankerek) aktív építése, amelyek méretei nagyobbak voltak, mint a Panama-csatorna zsilipjei. Napjainkban a Panama-csatornán egy utazás költsége a hajó típusától és méretétől függ, és egy kis jachton 800 dollártól a legnagyobb hajókért 500 000 dollárig terjed. Voltak vicces esetek is - például 1928-ban a híres amerikai utazó, Richard Halliburton, aki egyik óceánból a másikba hajózott át a csatornán, 36 centet kértek. A Panama-csatorna ma nemcsak a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolata, hanem Panama fő turisztikai attrakciója is. A Panama-csatorna ma már a Miraflores-zsilipnél egy nagy turisztikai központot üzemeltet, ahol több speciális megfigyelőplatformról lehet látni a zsilipeket és a rajtuk áthaladó hajókat, a hangszóró pedig minden hajóról, annak útvonaláról és arról, hogy mit szállít. Vannak más túrák is - busszal a csatorna mentén, vasúton, séták kis hajókon; Egyes szabványos karibi körutak tengerjáró hajókat visznek át a Gatun-zárakon keresztül a csatorna atlanti-óceáni oldalán a vízgyűjtőig, majd vissza a Karib-tengerre (és a turisták a Panama-csatorna többi részét is hajózhatják kirándulások alkalmával). De messze a legjobb, legegyedibb és leglelkesebb módja a Panama-csatorna megtekintésének, ha egy tengerjáró hajón áthaladunk rajta, átkelünk rajta az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig (vagy fordítva), és tovább folytatjuk a körutazást egy teljesen más óceáni medencében. . Abszolút mindenki, még a legtapasztaltabb utazók is egészen különleges módon készülnek a Panama-csatorna áthaladására. A Panama-csatorna tényleges áthaladása átlagosan körülbelül 9 órát vesz igénybe, nem számítva a hajók várakozási idejét a hatalmas tengeri utakon mindkét oldalon. A tengerjáró hajó természetesen pontosan a menetrend szerint halad, és soron kívül azonnal beindul a csatornába. A Zaandam körülbelül 5 órakor közelíti meg a Panama-csatorna zónáját. A Panama-csatorna tágas megközelítési területének a Karib-tenger felőli bejáratát erőteljes világítótornyok jelzik, és sok kilométeres gát védi. A csatorna bejáratánál a rajthelyen tucatnyi hajó áll mindenféle méretű és színű, éjszakai fényesen megvilágítva. Az öböl partján pedig ott van Colon városa és kikötője, hatalmas konténerterminállal. Ugyanez a konténerterminál található a csatorna másik bejáratánál is – így ezekben a bejárati kikötőkben rakodják ki a „Post-Panamax” osztályú (vagyis a Panama-csatorna zsilipjénél nagyobb) konténerhajókat, a rakományos konténereket. a csatorna mentén futó vasút mentén szállítják, majd a túloldalon új hajókra szállnak és folytatják az útvonalat. A kikötők közötti vasutat a csatornán áthaladó nagy konténerhajók részleges kirakodására is használják, hogy csökkentsék merülésüket. Hajnali öt óra van, még csak kezd világosodni, de a legtöbb turista már talpon van: a Panama-csatornába való belépés a körút egyik központi eseménye! Belépünk a közeledő vízterületre, a tábláról a hajnal előtti szürkületben a Colon kikötő fényei látszanak.


Egy csoport pilóta felvétele után a bejárat felé indulunk - a Karib-tenger felől a Panama-csatorna egy háromlépcsős Gatun zsilip lépcsővel kezdődik, amelyben a hajók az Atlanti-óceán szintjéről emelkednek fel a vízválasztó szakaszára. a csatorna.
A meglévő kétsoros zsilipektől balra, 2007-től a Panama-csatorna további harmadik sora épült.
Jelentősen nagyobbak lesznek, mint a meglévők, és megnövelik a csatornán áthaladó hajók maximális méretét és merülését. Ha a jelenlegi zárak mérete 304,8 x 33,5 és mélysége 12,8 méter, akkor az újak 427 x 55 x 18,3 méretűek. A zsilipek második szakaszának építése mellett jelenleg is folyik a hajóút bővítése és mélyítése a Culebra vízgyűjtőnél, így lehetővé válik a kétirányú hajóforgalom a csatorna teljes hosszában (jelenleg a forgalom és a zárolás a csatornán A Panama-csatorna lényegében egyirányú – először egy hajócsoport megy az egyik irányba, majd az ellenkező irányba, és a hajók az útvonal szélesebb tószakaszain térnek el. A nagyszabású rekonstrukció befejezése után a Panama-csatorna kapacitása megduplázódik. A Panama-csatorna régi és új zsilipjei


A Panama-csatorna hosszanti profilja
Útvonalterv
6-30 óra között közelítjük meg a Gatun zsilipeket. A hajók mozgása a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolatán folyamatosan zajlik, a Zaandam orrából jól láthatjuk, amint előttünk négy hajó emelkedik fel a zsiliplépcsőn, vonalonként kettő.
A csatorna partján hatalmas kapuk állnak az épülő második lépcsőfokozatú zsilipekhez - Olaszországban készültek, és nemrég, 2013 augusztusának végén szállították a csatornába.
Közeledünk az első átjáróhoz. Az ügyetlen tengeri hajókat kamráról kamrára mozgatják speciális mozdonyok segítségével, amelyekhez rögzítik és megfeszítik a kikötőzsinórokat. A hozzájuk erősített kifeszített kötéllel ellátott mozdonyok négy oldalról (az orrnál és a tatnál mindkét oldalon) kísérik a hajót – így a hatalmas tengeri hajók tökéletesen tiszta beléptetése valósul meg egy méretükhöz képest nagyon kicsi kamrába. A mozdonyok kikötőköteleit csónak segítségével szállítják a hajóhoz.
A kikötőzsinórok biztosítottak – gyerünk!
Belépünk az első zsilipkamrába - a Karib-tengerről hajók emelkednek a háromlépcsős Gatun-zsilipek vízválasztó területére. A teljes emelési magasság 26 méter. Ennek megfelelően lépésenként alig kilenc méter alatt. De egy hatalmas tengeri hajó fedélzetéről ezt a kilenc méteres csökkenést nem tartják jelentősnek.
Hihetetlen izgalom van a fedélzeteken!
Amióta az Egyesült Államok végül 1999-ben kivonult a Panama-csatornából, az egyedülálló szerkezetet Panama teljesen függetlenül tartja fenn. A csatorna jó kezekben van!
A hajót a tatról a jobb oldalon indító mozdony ügyesen felkapaszkodik. Most a kapuk bezáródnak, és megkezdődik a zárás.
Miután felemelkedtünk az elsőben, átmegyünk a második kamrába.
A Panama-csatorna egyik webkamerája a Gatun-zárakba van beépítve, amely valós időben sugároz képeket az interneten. Ebben a pillanatban sok barátom és kollégám figyeli, ahogy átsétálunk a zárakon. Így néz ki oldalról a Panama-csatorna atlanti lejtőjén lassan emelkedő Zaandam.
A harmadik kamra lezárása után a „Zaandam” a csatorna vízválasztó szakaszának szintjére emelkedik. A tatról lenyűgöző kilátás nyílik a lefelé tartó zsiliplépcsőre és a mögöttünk felszálló hajókra. Lélegzetelállító! Messze lent terül el a Karib-tenger kiterjedése. És nekünk - a Csendes-óceánra. Viszlát Atlantic!


Miután felemelkedett a Gatun zsilipeken, a hajó belép az azonos nevű tóba. A Gatun-tó valójában egy nagy víztározó, amelyet a Chagres folyó nagy gátja alkotott a vízválasztón, amely jól látható a jobb oldalon.
A csatornát a Gatun-tó vize táplálja. Azokat a csatornákat, amelyekben az őket vízzel tápláló tározó vízgyűjtő területen helyezkedik el, ahonnan a víz gravitációs úton jut el mindkét lejtőre, természetes táplálású (gravitációs) csatornáknak nevezzük. Hazánkban ezek a Volga-Balti és a Fehér-tenger-Balti csatornák. A Gatun-tavon újabb rohamot tartanak a hajók, amelyek a zsilipeknél várják a sorukat, és várják a feléjük érkezők bezárásának végét. A Panama-csatorna második szakaszának üzembe helyezésekor a forgalom az útvonal teljes hosszában teljesen kétirányúvá válik.
A Gatun-víztározó mentén haladó útvonal a Panama-csatorna teljes hosszának körülbelül a fele. A fedélzetről megcsodáljuk az egyenlítői öv környező tájait.


A hajóút nem széles és meglehetősen kanyargós. A vízi utat speciális bóják jelölik.
A Gatun-víztározónál az ellenkező irányba közlekedő hajók eltérése tapasztalható. Hajókaraván érkezik felénk, amely reggel áthaladt a Csendes-óceán lejtőjének zsilipjein, és most a csatorna atlanti lejtője felé tart. Nagy tartályhajók, ömlesztettáru-szállító hajók, konténerszállító hajók haladnak el a közelben...




A Zaandamot a szembejövő teherhajók hídjairól is érdeklődve nézik. A tengerjáró hajók áthaladása a Panama-csatornán meglehetősen ritka esemény.
A bal oldalon a Chagres folyó összefolyása látható, amelyet egy híd szel át. A Gatun víztározó itt ér véget. Ezután a csatorna útvonala a mesterségesen ásott Culebra-vágáson halad át.
A Panama-csatorna útvonala mentén egy vasútvonal húzódik, amelyen a konténereket szállítják az atlanti-óceáni kikötőből a csendes-óceáni kikötőbe és fordítva. Néha turistavonatok is közlekednek rajta.
Átmegyünk a Culebra bevágáson - a Panama-csatorna legkeskenyebb részén. Egyes szakaszokon a hajók vontatóhajók kíséretében közlekednek a csatornán. Egy egész különleges flottilla dolgozik belőlük a Panama-csatornán.
Azon a helyen, ahol a Culebra bevágás átszel egy magas hegyláncot, lépcsőzetesen meredeken emelkednek a partok, és már a távolban látszik a felvonós Centennial Bridge. 2004-ben épült, és a második állandó híd lett a csatornán. A Panama-csatorna feletti hidak egyébként két kontinenst kötnek össze – ne felejtsük el, hogy a Panama-csatorna nemcsak két óceánt köt össze, hanem el is választja a két Amerikát. Panama és a Panama-csatorna mottója, az „A Land Divided – A World United”, azt hiszem, további fordítás nélkül is egyértelmű. Most Észak-Amerika van a jobb oldalon, Dél-Amerika pedig a bal oldalon.
A kőpárkányokkal emelkedő és erős horgonyokkal megerősített ásatások lejtői ezen a helyen fantasztikus maja piramisokra emlékeztetnek. A Panama-csatorna elvileg nagyságát tekintve egy hozzájuk hasonlítható építmény. A Culebra ásatás létrehozása során feltárt szikla térfogata megegyezik az egyiptomi Kheopsz-piramisok 63 darabjával.
A híd hátra van.
A híd után nem sokkal véget ér a csatorna vízválasztó szakasza, és megkezdődik a leszállás a Csendes-óceánra, amelyet a hajók három 9 méteres lépésben is leküzdenek. De a csendes-óceáni lejtő egy kicsit laposabb - ha az Atlanti-óceán lejtőjén mindhárom lépcső egy sorban található a Gatun-zsilipben, akkor itt két zsilipcsoport van - Pedro Miguel (1 lépés) és Miraflores (2 lépés), különválasztva egy kis köztes medence mellett. Tehát bemegyünk a Pedro Miguel zsilipbe.
Körülbelül ugyanez a kilátás nyílik a kapitányhídról. Ebből a szögből jól látható, milyen szűk a zsilipkamra az óceánjáró hajók kolosszális méreteihez képest. Még akkor is, ha mozdonyok vezetik a hajót, a navigátorok itt pontos pontosságot igényelnek. Minden hajó helyi pilóták csoportjával navigál a csatornán.

A mozdonyok az Emerald Express tartályhajót a párhuzamos kamrába szállítják.
Ebben az időben a fedélzetén.
Miután befejezte a zsilipelést a Pedro Miguel-zsilipnél, a Zaandam a gát által alkotott Gatun-tóhoz hasonlóan a kis Miraflores-tóba emelkedik. Itt egy kicsit várnunk kell - egy párhuzamos zármenet mentén egy hatalmas úszó darut húznak felénk, és egy ideig a hajók csak egy szál mentén haladnak.
Kimegyünk a vízterületre és megállunk. Fél órát kell várnunk, amíg az előttünk haladó hajó bezárul két kamrába, és rajtunk a sor.
A minket követő hajók is várnak - kis dugó!
A bal oldalon látható a folyó gátja, amely a Miraflores-tározót alkotta.
Végül a zsilipkamrák megtisztulnak, és készen állnak a hajónk fogadására. Ez a nyíl mutatja a kapitányoknak, hogy a két sor közül melyikre kell menniük.
Bemegyünk a bal kamrába, és a jobb kamrából felénk a vontató végre lassan kihoz egy hatalmas úszó darut, a dugó „bűnösét”. Most a zárolási folyamat ismét sokkal gyorsabb lesz.
A bal felső kamra közelében található a Panama-csatorna látogatóközpontja. Több nagy nyitott terület van, ahonnan bárki megtekintheti a zsilipeken áthaladó hajókat.
Van egy webkamera is, amelyről a hajónk a legnagyobb a csatornán. Elkülönülve a tömegtől, itt pompásan pózolhatsz barátaidnak, és köszöntheted az éjfélkor nem alszik szülőföldet! Ebben a pillanatban kívülről így nézünk ki.
Barátainktól elköszönve eltűnünk a videokamerák látóteréből. Most találkozunk két hét múlva itthon, de egyelőre a Zaandam a Miraflores-zsilip utolsó kamrája felé tart, majd elhagyja a Panama-csatornát, behatol a Csendes-óceánba és folytatja körútját Dél-Amerika partjain. A Miraflores turisztikai központ kilátói zsúfolásig megteltek. Egy tengerjáró hajó áthaladása a csatornán jelentős esemény és egyedülálló lehetőség sok szárazföldi turista számára, hogy ritka felvételeket készítsen.
Izgalom!!!
A Miraflores-i zsilipek utolsó kamrájának kapui bezáródnak - a végső bezárás, és ismét az óceán szintjén találjuk magunkat.
A Panama-csatornán két állandó híd építése előtt ez a felvonóhíd működött, amelyen keresztül 50 éven keresztül folyt a kommunikáció a két Amerika között.
Mozdonyvezető munkahelyen.
A zárolás befejeződött – menjünk ki!
A Panama-csatorna Pacific Slope zsilipjei hátramaradnak.
A csendes-óceáni lejtőn is aktívan folyik a zsilipek második szakaszának építése – itt már látszik a leendő új vízlépcső körvonala.
A kijárat felé tartunk.
A csendes-óceáni konténerkikötőt balra hagyjuk.
A Csendes-óceán kijárata szokatlanul szép - áthaladunk az 1962-ben megnyitott Amerika-híd áttört íve alatt.
A bal oldalon csodálatos panoráma nyílik Panama városára, az azonos nevű állam fővárosára, zöld dombokkal körülvéve.

A pilótahajó felveszi a hajót kísérő pilótákat a Panama-csatornán, és búcsúzóul jóízű szirénával tér vissza.
A Panama-csatorna bejáratánál is sok hajó áll a csendes-óceáni oldalon.

Friss szél fúj az arcodba, a szabad térbe belépő „Zaandam” madárraj kíséretében...
A Csendes-óceánon vagyunk!

Panama csatorna- a Csendes-óceán Panama-öblét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal összekötő hajózási csatorna, amely Panama állam területén, a Panama-szoroson található. Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limon-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe való áthaladásához).

A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész Földön, ami meghatározta rendkívül nagy geopolitikai jelentőségét. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

A csatorna minden típusú hajó áthaladását teszi lehetővé, a magánjachtoktól a hatalmas tankerekig és konténerhajókig. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.

A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. A maximális forgalom napi 48 hajó. Évente mintegy 17,5 ezer, több mint 203 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

2010 decemberében 95 év után először zárták le a csatornát a hajók elől a rossz időjárás és a szakadatlan csapadék következtében emelkedő vízszint miatt.

Sztori

A csatorna építése 1888-ban

Panama-csatorna promóciója

A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király megtiltotta az ilyen projektek megfontolását, mivel „amit Isten egyesített, azt ember nem választhatja el”. Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.

A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el egy óceánközi csatorna létrehozásáról; 1825-ben hasonló döntést hozott a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa. Az arany felfedezése Kaliforniában megnövekedett érdeklődést váltott ki az Egyesült Államokban a csatornaprobléma iránt, és 1848-ban a Hayes-szerződés értelmében az Egyesült Államok monopóliumot kapott Nicaraguában az óceánok közötti kommunikációs útvonalak minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai Nicaraguával szomszédosak, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését azáltal, hogy 1850-ben megkötötte velük a Clayton-Bulwer-szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányának két fő lehetősége jelent meg: Nicaraguán (lásd Nicaraguai csatorna) és Panamán keresztül.

Az első kísérlet azonban a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai változat kifejlesztésének kezdeményezését a franciák ragadták meg. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével létrehozták a „General Interoceanic Canal Company”-t, amelynek részvényeit több mint 800 ezren vásárolták meg, a cég a Wise mérnök 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet 1878-ban kapott a kolumbiai kormánytól. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatornát részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, az ásatási munkák mennyiségét 157 millió köbméterre tervezték. yard 1887-ben a munka mennyiségének csökkentése érdekében el kellett vetni a zár nélküli csatorna ötletét, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Emiatt a cég 1888. december 14-én leállította a kifizetéseket, és hamarosan leállt a munka.

Spanyol csatornamunkások, 1900-as évek eleje

A csatorna építése, 1911

1902-ben az Egyesült Államok Kongresszusa törvényt fogadott el, amely előírja az Egyesült Államok elnökének, hogy vásárolja meg a csatornatársaság ingatlanát, a Panama Company vasúti részvényeit és egy 10 mérföld széles földsávot Kolumbiától a csatorna építésére, karbantartására és üzemeltetésére. csatorna az említett terület feletti joghatósági joggal. 1903. január 22-én Thomas Herran kolumbiai nagykövet és John Hay amerikai külügyminiszter megállapodást írt alá, amelynek értelmében Kolumbia 100 évre bérbe adott egy földterületet az Egyesült Államoknak a Panama-csatorna építésére. A Panama területét birtokló Kolumbia kormányának a koncesszió átruházására vonatkozó szankciójához az Egyesült Államok beleegyezett, hogy 10 millió dollár átalányösszeget, majd 9 év után évi 250 ezer dollárt fizet, miközben fenntartja Kolumbia szuverenitását Panama felett. Csatorna zóna. Ezeket a feltételeket a Hay-Herran szerződésben rögzítették, de a kolumbiai szenátus 1903. augusztus 12-én megtagadta annak ratifikálását, mivel a francia céggel kötött koncessziós szerződés csak 1904-ben járt le, és annak feltételei szerint, ha a csatorna nem kezdődött el. hogy addigra működjön, kétségtelenül a cég által emelt összes építmény ingyenesen átkerült Kolumbiába. A francia és az egyesült államokbeli érdekelt felek most látták az egyetlen kiutat, hogy Panama állam elszakadjon Kolumbiától, és független államként formalizálja a koncessziónak az Egyesült Államokra való jogi átruházását. A francia Bunau-Varilla vezette a szeparatista mozgalmat, és az amerikai haditengerészet segítségével 1903. november 4-én végrehajtotta Panama elszakadását; November 18-án a „Független Panamai Köztársaság” nevében szerződést írt alá az Egyesült Államokkal a Hay-Herran Szerződés mintájára. Az Egyesült Államok és Kolumbia közötti konfliktus csak 1921-ben oldódott meg.

Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok a Szerződés 2. cikkében foglaltak szerint örökös birtokba kapott "az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, egészségügyi rendjére és védelmére szolgáló szárazföldi és víz alatti földterületet". A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megkapta a jogot a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint nem tudna rendet fenntartani. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A megállapodást Panama nevében Philippe Bunau-Varilla francia állampolgár írta alá 2 órával a hivatalos panamai delegáció Washingtonba érkezése előtt.

Az építkezés az amerikai védelmi minisztérium égisze alatt kezdődött, és Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett.

1900-ban Havannában Walter Reed és James Carroll felfedezte, hogy a sárgalázat a szúnyogok terjesztik, és módszert javasoltak a sárgaláz veszélyének csökkentésére a szúnyogok élőhelyeinek elpusztításával. Emlékezve az első csatornaásási kísérlet kudarcára, az amerikaiak szúnyogvadász kampányt indítottak Aedes aegyptiés maláriás szúnyogok - sárgaláz és malária hordozói - egy nagy expedíció William Crawford Gorgas vezetésével - 1500 ember. Tevékenységük mértékét ékesen mutatják a publikált adatok: 30 négyzetkilométernyi bozótot és kisebb fát kellett kivágni és elégetni, ugyanazon a területen füvet kellett nyírni és elégetni, több millió négyzetméternyi (80 hektár) mocsarat lecsapolni, ásni 250 ezer láb (76 km) vízelvezető árkokat és helyreállítani 2 millió láb (600 km) régi árkokat, permetezni 150 ezer gallon (570 ezer liter) olajat, amely elpusztítja a szúnyoglárvákat a szaporodási területeken. Ahogy nem sokkal korábban Havannában, ez is meghozta gyümölcsét: a sárgaláz és a malária elterjedtsége annyira csökkent, hogy a betegségek megszűntek akadályozó tényezőnek lenni.

Panama-csatorna (USA), 1940

Az Egyesült Államok hadügyminisztériuma 1904-ben kezdte meg a csatorna építését. John Frank Stevens lett a csatorna főmérnöke. Ezúttal a megfelelő projektet választották: zsilipek és tavak. Az építkezés 10 évig tartott, 400 millió dollár és 70 ezer munkás, akik közül amerikai adatok szerint mintegy 5600 ember halt meg. 1913. október 13-án reggel Thomas Woodrow Wilson amerikai elnök a Fehér Házban összegyűlt számos magas rangú vendég jelenlétében egy különleges asztalhoz lépett, és egy fenséges mozdulattal megnyomott egy aranyozott gombot. És ugyanabban a pillanatban erőteljes robbanás rázta meg a párás trópusi levegőt Washingtontól négyezer kilométerre, a Panama-szoroson. Húszezer kilogramm dinamit rombolta le az utolsó akadályt, amely az Atlanti- és a Csendes-óceán vizeit elválasztotta Gamboa városa közelében. Egy négyezer kilométer hosszú kábel, amelyet speciálisan a Gamboa-i jumpertől a Fehér Házig fektettek le, engedelmesen teljesítette az elnök akaratát.

Az első hajó (egy óceánjáró gőzhajó) 1914. augusztus 15-én haladt át a csatornán, de az októberi nagy földcsuszamlás megakadályozta ugyanabban a 1914-ben a forgalom megnyitását. közeli szigeteket szerzett: a csendes-óceáni szigeteket Panamától kapták - Margarita, Perque, Naos, Culebra és Flamenco; St. szigeteit 1917-ben vásárolták meg Dániától 25 millió dollárért. János, St. Kereszt és St. Tamás; 1928-ban Nicaraguában a Kenyér-szigetek, Kolumbiában pedig Roncador és Quitasueño szigetei. A csatorna hivatalos megnyitására csak 1920. június 12-én került sor.

1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd átkerült Panama kormányához.

Csatorna konfiguráció

A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délnyugatról (Csendes-óceán oldala) északkeletre (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán felől a „Gatun” háromkamrás átjáró köti össze a Limon-öblöt a Gatun-tóval. A csendes-óceáni oldalon a kétkamrás Miraflores-zsilip és az egykamrás Pedro Miguel-zsilip köti össze a Panama-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja

Hatalmas komp halad át a csatornán

Minden csatornazár dupla menetes, amely biztosítja a hajók egyidejű szembejövő forgalmának lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zsilipsor úgy működik, hogy a hajókat ugyanabba az irányba engedje át. A zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m. Mindegyik kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagyméretű hajók zsilipeken keresztül történő vezetését speciális kisméretű, elektromos meghajtású vasúti mozdonyok, ún öszvérek(az öszvérek tiszteletére, amelyek korábban a folyók mentén uszályok mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb), a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban is áthaladhatnak, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.

A csatornát hossza mentén három híd szeli át. Utat és vasutat fektettek le a csatorna mentén Panama és Colon városai között.

Fizetés a csatornáért

A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, Panama kormányzati ügynöksége szedi be. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.

A konténerszállító hajók vámösszegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.

A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a díj mértéke tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáig és 2,85 dollár minden további tonnáig.

A kishajók díjának összegét azok hossza alapján számítják ki:

A csatorna jövője

2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát irányító kínai üzleti struktúrák segítették elő. 2014-re korszerűsítik, és több mint 130 ezer tonna vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat is tud majd kezelni, ami jelentősen csökkenti a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Ekkorra Venezuela azt ígéri, hogy napi 1 millió hordóra emeli a Kínába irányuló olajszállítást.

A rekonstrukció során kotrási munkák elvégzését és új, szélesebb zsilipek kiépítését tervezik. Ennek eredményeként 2014-2015-re akár 170 ezer tonna vízkiszorítású szupertankerek is áthaladhatnak a Panama-csatornán. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig 600 millió PCUMS-ra nő. Az újjáépítés 5,25 milliárd dollárba kerül, ennek köszönhetően 2015-re várhatóan 2,5 milliárd dollár éves bevétel érkezik Panama költségvetésébe a csatornából, 2025-re pedig 4,3 milliárd dollárra nő a bevétel.

A harmadik zárcsoport építési munkáinak megkezdését 2009. augusztus 25-re tervezik. A Panama-csatorna hatósága ezzel a munkával a GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konzorciumot bízta meg, amely 2008. július 15-én nyerte meg az építési tendert, és felajánlotta, hogy 3 milliárd 118 millió dollárért elvégzi a szükséges munkákat, és 2014 közepére befejezi az építkezést. Ennek a konzorciumnak a fő tagja a spanyol Sacyr Vallehermoso cég.

Alternatív

Nicaragua területét az óceánközi csatorna alternatív útvonalának tekintették. A Nicaraguai-csatorna első előzetes tervei a 17. században születtek.

Lásd még

Megjegyzések

Linkek

• Két óceán között: Poszeidon kapuja a "Popular Mechanics" magazin honlapján
• A Panama-csatorna hatóságának hivatalos honlapja (spanyol) (angol)
• Panama-csatorna webkamerák