Морской торговый порт Мариуполь: описание, особенности и отзывы. Крымский мост: кто на самом деле топит украинские порты? Вышли на нормальный режим

К середине XIX в. немало кре­постных крестьян, мещан стано­вятся собственниками предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции: винокурен, мукомо­лен, маслобоек и др. К этому времени в Мариуполе рабо­тали четыре водяных и три ветряных мельницы. В 1830 г. в городе была основана макаронная фабрика, которая использовала муку местного производства, ее изделия предназначались также и на экспорт. Важнейшей для города отраслью являлось рыболов­ство. В 1814 г. на берегу Азовского моря (в окрестностях Мариуполя и на косах) действовали 36 рыболовных заво­дов. Рыбу здесь солили, вялили, готовили икру и балы­ки, вытапливали рыбий жир, делали рыбную муку. В начале XIX в. с возникновением кирпично-черепичного завода в Мариуполе началось производство строи­тельных материалов. В 1827 г. работало уже 3 завода, к середине XIX в. их стало 7 (один из них известковый). Ме­стные глины были хорошим сырьем для изготовления высококачественной продукции. Действовали в городе 2 кожевенные фабрики, на кото­рых вырабатывался черный сафьян, а потом - подошвен­ный материал. Недостаток в стране соли побудил правительство в 1819 г. разрешить жителям Бахмута и Тора выварку соли. Однако, в 1831 г. оно предписывало использовать для этого вместо дров каменный уголь. Чтобы уменьшить рас­ходы угля, предприниматели стали применять градирни, повысившие концентрацию рассола. В Торе (Славянске) в 1832 г. был построен первый завод, на кото­ром соль вываривалась на каменном угле. В середине века имелось 12 мелких заводов, владельцами которых были ме­щане. В год они производили до 50000 пудов соли. Значительную роль в экономике не только Бахмута, но и всей губернии играло Бахмутское салотопительное про­изводство. Салотопительные заводы производили вытоп­ку животного жира, расфасовку его в кутыри (овечьи желудки) и продажу потребителям. В Бахмуте было со­средоточено 12% салотопительных заводов всей губернии и 4% украинских заводов этой отрасли. Продукция саль­ных заводов, которые были основаны в Бахмуте и Мариу­поле в 50-х гг. XIX в., являлась сырьем для производства сальных свечей. В это же время в Бахмуте появляется за­вод по изготовлению более качественных восковых свечей. В 1857 г. был создан Бахмутский воскобойный завод, один из трех в губернии, с 1860 г. известна табачная фабрика, которая появилась в результате попыток товарного таба­ководства в уезде. Начинается процесс активного исследования и изуче­ния региона. Известный ученый и горный инженер Е. П. Ковалевский в 1827 г. составляет первую геологи­ческую карту Донбасса, на которую наносит 25 известных ему месторождений угля. В 1827-1828 гг. экспедиция гор­ного инженера А. И. Оливьери в районе Старобешева об­наруживает несколько угольных пластов. Продолжаются поисковые работы в районе Кальмиуса, начатые в 1832 г. экспедицией горного инженера А. В. Иваницкого. Бурный рост портов, баз и кораблей азово-черноморского флота заставляют новороссийского и бессарабского генерал-гу­бернатора графа М. С. Воронцова пригласить на службу опытного горного инженера А. В. Гурьева, перед которым впервые ставится практическая задача: организовать до­бычу угля в масштабах, необходимых для обеспечения нужд Одессы и флота. Это было связано еще и с тем, что к этому времени угольный рынок стал наполняться более дешевым английским углем, который как балласт приво­зили корабли, доставлявшие зерно в Англию. Проанализировав материалы ранее проведенных геоло­гических разведок, А. В. Гурьев остановил свой выбор на верховьях Кальмиуса. Наряду с высоким качеством име­ющегося здесь угля, это место привлекло уже сложившей­ся к тому времени сетью грунтовых дорог и водных путей, а также близостью селений - будущих источников рабо­чей силы. Для организации добычи угля граф М. С. Ворон­цов в 1841 г. арендовал слободу Александровка и все окрестные земли, а также все подземные ископаемые на площади в 15 тысяч десятин сроком на 30 лет для строи­тельства Александровского рудника. Первой была введена в эксплуатацию в 1842 г. шахта Гурьевская, а затем две других - Михайловская и Елизаветинская. Первоначаль­но на шахте Гурьевской работало 76 человек, которые за сутки добывали по 18 пудов угля на человека. Она имела первую паровую подъемную машину и мастерские, изго­товлявшие элементарное оборудование, необходимое для горных работ. Успешно, наращивая добычу угля благода­ря использованию новейшей техники, Александровский рудник стал самым крупным поставщиком его на юге Рос­сии, добывая до полутора миллионов пудов в год. Добыва­ющийся на руднике уголь получил высокую оценку как топливо для паровых судов. С этого времени уголь Донбасса приобретает широкую известность, а донецких горных инженеров начинают привлекать для работы и консультации в Тулу и Урал, За­падную Сибирь, Амур и Сахалин. Как отмечал в 1856 г. в своей докладной записке А. В. Гурьев, «Уголь... особен­но годен на все металлургические работы, в проплавку руд, на выделку железа и рельсов и на отопку пароходов и железных дорог». Доходы, получаемые от реализации угля, стимулиро­вали многих помещиков, мелких предпринимателей за­няться горным промыслом. Начинается строительный бум мелких, средних и крупных шахт, использовавших как примитивные орудия труда, так и современное по тому времени оборудование. Это привело к тому, что в 1827 г. правительство вынуждено было издать закон, по которому к частным предпринимателям, за­нимающимся добычей угля, прикреплялись специалисты для «преподания советов, как следует производить правильно горные работы». К концу дореформенного периода добыча угля соста­вила около 6 млн. пудов в год. Несмотря на это Донбасс, равный по площади всем бассейнам Западной Европы, да­вал лишь около 1/700 добываемого там угля. В 1858 г. в Бахмутском уезде (на территории современного Енакиево) был заложен доменный завод, названный в честь Пет­ра I Петровским. Здесь выплавляли свыше 30 тыс. пудов чугуна, но наладить доменное производство не удалось. Это предприятие оказалось нежизнеспособным и вскоре было закрыто.

Мариупольский морской порт восстановил штатный режим работы, однако Россия продолжает задерживать торговые суда, которые направляются в Азовское море. Из-за задержек, украинские порты несут многомиллионные потери.

Как работает Мариупольский порт в условиях агрессии России на море, в интервью LIGA.net рассказал начальник Мариупольского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский.

- Что происходит в Мариупольском порту? Как происходит работа и в целом функционирование порта?

С 22 ноября до 1 декабря не было пропущено ни одного судна в сторону украинских портов. Мариупольский порт стоял неделю. В ожидании входа в Азовское море в отдельные дни скапливалось более 30 судов, которые направлялись в порты Мариуполя и Бердянска.

1 декабря пропустили первые три судна: один в Бердянск, два в Мариуполь. После этого понемногу начали пропускать. Это произошло, когда резонанс о блокаде достиг апогея.

На сегодня в порту ситуация стабилизировалась. Суда стоят под обработкой - порт работает.

Какое количество судов обслуживал Мариупольский порт до начала блокирования Россией Керченского пролива и сколько сейчас?

Мариупольский порт обслуживал в среднем около 50 судозаходов в месяц. Это примерно 5 судов в день. Сейчас под обработкой в порту стоит шесть кораблей.

- Вышли на нормальный режим?

Так можно было бы говорить, если бы не продолжались задержки суден. Их останавливают, досматривают, ставят в очередь. В результате судовладельцы подняли стоимость фрахта до $7 на тонне.

Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил $ 21, теперь - $ 28. А стоимость фрахта из портов Черного моря - $ 15. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Теперь фрахт почти в два раза дороже, в сравнении с портами Черного моря.

- Как это сказывается на работе. Какие последствия видите?

Теоретически, грузы которые идут к нам надо перевезти в порты Черного моря. На это нужно время. Судовая партия накапливается 2-3 недели. Значит нужно изменить логистику, загрузить автодороги, которых нет. Автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена.

Как в таких условиях везти груз на Черное море? Вопросов больше чем ответов. И уйти из Мариуполя невозможно. Логистику просто так не изменить.

Приходится работать в Мариуполе. Бизнес стал дороже. Это сказывается негативно как на грузопотоке, так и финансовых результатах.

Начальник Мариупольского порта Александр Олейник заявлял, что после строительства порт Мариуполя потерял около 6 млрн грн. Насколько финансово сказалась морская блокада со стороны России?

Действительно, с момента начала войны, с 2014 года, потери составили около 6 млрд грн. 2 млрд грн потеряла АМПУ и 4 млрд - порт.

С момента начала задержек - с 29 апреля - порт потерял порядка 300 млн грн, АМПУ - 120 млн грн.

- Как скажется на финансовых результатах порта по итогам года перекрытие Керченского пролива?

Мариупольский порт покажет перевалку на 10% меньше, чем в прошлом году. Хотя до открытия моста в Керченском проливе, мы ожидали рост по итогам года минимум на 5%. В абсолютных цифрах мы планировали обработать до 6,5 млн тонн, по факту будет около 5,9 млн тонн .

- Какие планы на 2019 год?

Сложно говорить. Наш основной партнер - Метинвест заявил, что оставляет бизнес-план на уровне показателей 2018 года. Поэтому рассчитываем, что порт работать будет. Также возлагаем надежды на , который планируется запустить во второй половине следующего года. Если Россия не придумает новых сюрпризов, о жидаем, что в следующем году рецессия в Мариуполе закончится.

- Планируете сокращать персонал и рабочую неделю?

Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели. Сокращения сотрудников не планируется. Понимаем, что если сейчас уволить человека, то найти работу в этом регионе будет тяжело.

- Как можно вывозить грузы из Мариуполя, если блокирование Керченского пролива продолжится?

Надо возникшие трудности решать через диалог. Договариваться, чтобы прекратились досмотры, задержки судов и т.д.

- Вы говорите о договоренностях на высшем политическом уровне. Что делать уже сейчас - силами министерства инфраструктуры, железной дороги, АМПУ? Какие альтернативные пути вывоза грузов использовать?

Нет обходных путей. Мы находимся в тупике. У железной дороги планы по увеличению пропускной способности перегона Запорожье-Волноваха. Усиливают это направление уже четыре года. Стало лучше, но существенно на ситуацию не влияет.

Если раньше в среднем через переход проходило 14 пар поездов в сутки, сейчас - 18. А нужно 30 пар.

- Когда Укрзалізниця обещает выти на такой показатель пропускной способности?

В краткосрочном плане министерства речь идет о перспективе пяти лет. План включает работы по электрификации, установке двухпутного сообщения на всех перегонах. Сейчас там узкое горлышко от Запорожья до Полог - однопутный не электрифицированный участок. Плюс не хватает тяги. УЗ что-то улучшает, но этих темпов недостаточно, чтобы обеспечить промышленный регион Приазовья железнодорожными услугами.

Керченский мост уже построен и с этим фактором приходится считаться. Насколько он в будущем будет ограничивать развитие порта?

Этот фактор никуда не денем. Его учитывают судовладельцы и могут работать с такими ограничениями.

- Как?

Провели реконструкцию флота. Некоторым судам подрезали мачты, сделали их складывающимися. Это позволяет проходить через мост. Точно знаю, что так сделали 14 судов, которые работают на рынке Мариуполя. Плюс, фрахтуется малотоннажный флот.

Выход к морю важен для любой страны, ведь водный путь - это большие торговые, экономические и политические возможности. Мариупольский морской торговый порт в Мариуполе является значимым государственным объектом Украины. Его история и развитие представляют общественный интерес. Мы расскажем о том, как создавался порт и каковы его особенности сегодня.

Географическое положение

Город и порт Мариуполь находятся на берегу Азовского моря, в северо-западной части Порт разместился в 14 км от входа в залив, административно он относится к Донецкой области Украины и является одним из четырех крупнейших морских гаваней государства. Берег Мариуполя возвышается на 68 метров над уровнем моря, рельеф территории преимущественно равнинный. Общая площадь города - 166 кв. км, и 0,67 кв. км занимает Мариупольский порт.

Климат

Мариуполь, порт находятся в зоне умеренно-континентального климата. Местную погоду сильно смягчает близость Азовского моря. Зима здесь теплая, влажная и короткая, а лето продолжительное, знойное, засушливое. В теплое время года преобладают ясные, солнечные дни, всего в году солнце сияет 2340 часов. Осадков в регионе выпадает не очень много (420 мм), это связано с тем, что летом здесь бывает мало дождей. Такой климат предоставляет возможность выращивать различные теплолюбивые овощи и фрукты. Но город и пригороды слабо обеспечены водными ресурсами. Объемов недостаточно, чтобы покрыть существующие потребности в пресной воде, поэтому в районе поселения создано несколько искусственных водохранилищ. Среднегодовая температура в Мариуполе составляет плюс 13,5 градуса. Зимой термометр опускается до минус 1-2 градусов. Ингода бывают заморозки до 10-15 градусов. Летом температура в среднем держится в районе 23 градусов тепла, но столбик термометра может подниматься и до цифры +35. Море в районе Мариуполя летом в среднем прогревается до 24-26 градусов тепла. Зимой, особенно в январе-феврале, воды сильно остывают, иногда на поверхности образуется ледяная корочка.

История города

Территория, на которой сегодня находится морской порт Мариуполя, издавна была заселена людьми. Удобное расположение у реки и моря делало это место выгодным для жизни. Здесь проживали многие древние племена, с 10 века земли находились под управлением Киевской Руси. В 1223 году здесь произошла известная битва при Калке между русскими и половцами и монголо-татарским войском. В результате русичи потерпели поражение, и земли надолго отошли под власть татар, здесь впоследствии было образовано Исконные жители, крестьяне, бежавшие от захватчиков, стали родоначальниками казачества. В 16-18 веках здесь селились которые возводили укрепления для защиты от нападений крымских татар. Однако собственно город Мариуполь ведет свою историю от второй половины 18 века (1778 год), когда в крепости был построен Храм Святого Николая и рядом было заложено поселение, которое сначала носило имя Павловск.

В 1779 году по приказу императрицы Екатерины Второй здесь был создан город Мариуполь, куда было велено переселить православных греков, которых вывезли с территории Крымского ханства. Переселенцам жаловали особые права на землю и льготы. В 1780 году город официально получил имя Мариуполь. Греки принялись за активное строительство. И город начал быстро расти. Когда Крым вошел в состав Российской империи, часть бывших переселенцев вернулись к себе на родину, а их земли раздавались вновь приезжающим жителям. Так была создана немецкая диаспора, приехало немало вольных казаков, были переселены крещеные евреи. Город становился все более многонациональным. Каждый народ находил себе свою бизнес-нишу, и это способствовало бурному экономическому развитию региона. Мощный толчок для роста города дало строительство порта. В конце 19 - начале 20 века в Мариуполе строятся железная дорога, крупнейший металлургический завод, расширяется порт. В советское время город продолжает расти, хотя ему не удалось избежать трагических потерь в годы войны. После распада СССР Мариуполь стал одним из важнейших портовых городов Украины и сегодня продолжает свою трудовую деятельность на благо страны и жителей.

История порта

В 1886 году начал возводиться порт Мариуполь, что стало закономерным продолжением политики российского правительства по развитию юга страны и по созданию новых возможностей для торговли. За три года рабочие углубили гавань для прохода большегрузных судов, построили набережную, молы, волноломы. В 1889 году состоялось торжественное открытие порта. И начались регулярные перевозки угля из донецких шахт. Затем в порт стали прибывать иностранные суда для ведения торговли. На протяжении последующих лет он модернизировался и разрастался, превращаясь в крупную современную гавань.

Характеристика порта Мариуполь

В конкурентной борьбе между портами выигрывают те, которые могут обслуживать суда любого типа - и таков Мариуполь. Порт способен круглый год принимать суда практически любой грузоподъемности, и в этом его несомненное преимущество перед многими гаванями Азовского моря. Мариуполь оснащен специальными системами, которые занимаются ледовой проводкой судов при помощи ледокола. Это позволяет обслуживать корабли круглый год. В порту установлены все виды связи с экипажами, в том числе спутниковая. Условия его таковы, что в него могут заходить суда с осадкой до 8 метров и с максимальной длиной в 240 метров. Для размещения грузов в порту оборудованы почти 12 тысяч кв. м крытых складов и 240 тысяч кв. м открытых площадок. Мариуполь связан с более чем 150 портами всех континентов.

Специализация порта

Порт Мариуполь способен принимать суда грузоподъемностью до 10 тысяч тонн, контейнеровозы, сухогрузы для транспортировки угля. Преимущественно он взаимодействует с гаванями Средиземного и Красного морей, Волго-Донской системы, Восточной Африки и Персидского залива. Порт Мариуполя специализируется на приеме зерна, товарно-штучных грузов, руды, кокса, угля, строительных грузов, металлопроката, труб, продовольственных контейнеров, нефтепродуктов, тяжеловесного и негабаритного оборудования.

Современное состояние порта

Сегодня порт Мариуполь входит в число крупнейших морских ворот Украины. В год через него проходит более 17 миллионов тонн различных грузов, и эта цифра с каждым годом возрастает. Порт является важнейшим предприятием города Мариуполя и дает стране постоянный приличный приток валюты. Часть прибыли постоянно направляется на модернизацию и совершенствование предприятия. Порт обеспечен самым современным оборудованием. Это позволяет ему принимать суда в любых погодных условиях. Морская сводка порта Мариуполя в постоянном режиме может отслеживаться онлайн, лоцманская служба обеспечивает надежное сопровождение судов, а службы разгрузки и логистики позволяют быстро и гарантированно доставить груз по необходимому адресу или на склады для хранения.

Музей порта

На протяжении долгих лет существования порта скопилось немало документов и интересных артефактов. Для систематизации и хранения этой ценной информации был создан Музей Мариупольского морского торгового порта (Мариуполь). В 2012 году он въехал в новое, современное здание. В двух залах музея посетители могут ознакомиться с историей создания и развития порта. Также здесь можно увидеть фото сотрудников гавани, макет ее территории, карты маршрутов принимаемых судов.

Мариуполь - тяжелое испытание для капитана
Общеизвестно даже детям, что Азовское море является самым мелким морем в мире, имеющим максимальную глубину 12,8 м, в то время как судоходный канал глубиной только 9 м, а в определенных частях канала - лишь 8,4 м.

Керченский канал соединяет Черное море с Азовским. Мариуполь, крупный украинский порт в этом регионе, который работает в основном со стальными грузами и каменным углем. Наш заход был в порт Мариуполь для погрузки стальных заготовок для отправки в Александрию, Египет.

Отсчет начинается, как только агент наводняет судно всевозможной информацией касательно местных норм и требований: начиная от отключения системы сточных вод, независимо оттого, что у вас применяется система современной улучшенной технологии, сертифицированная двумя ведущими и самыми важными государственными агентствами USCG & DTI.

Система сточных вод должна быть закрыта за 12 миль до захода в Керченский пролив и должна оставаться закрытой до того момента, пока экологический департамент не очистит судно после захода в порт (даст все разрешительные документы). Вся система сточных вод, ливневые и душевые клапаны должны оставаться перекрытыми, и это вопреки наличию человеческой жизнедеятельности на борту. Около 24 часов транзитного времени плюс время пребывания на рейде, вплоть до прибытия экологический инспекторов, итого общий период ожидания достигает 60-72 часов. Эти системы и такие вещи вообще могут оставаться закрытыми в течение столь длительного времени?

Лоцман заходит на борт судна при заходе в Керченский пролив и после прохода канала тихонечко проскальзывает в лоцманскую каюту. Капитан сам проводит судно по Азовскому морю. Тем не менее, если осадка судна в балластном состоянии 6,5 м, оно может быть принято. По достижении Мариуполя, местный лоцман прибывает для постановки судна на якорь. Судно становится к причалу.

По завершении безопасной постановки на якорь начинаются обычные формальности. Все документы судна подготовлены. Все туалеты были закрыты. Офицеры таможенной службы хотели воспользоваться туалетом, и агент посоветовал нам открыть их. Это нормально для таможенников срывать пломбы и пользоваться туалетом для своих нужд, но нельзя членам экипажа.

Около 12 должностных лиц - офицеров таможни, пограничной, карантинной служб поднялись на борт судна. В принципе, они не могли обнаружить чего-либо, что бы было не в порядке в нормальном понимании этого вопроса. Но если кто-то хочет найти что-то, кто ему может помешать?

Соответственно, они обнаружили просроченные наркотические средства, которые шли по отдельному списку, названному «просроченные наркотики», которые нужно передать агенту в коробке в госпитале. В соответствии с местными правилами нормами, даже просроченные наркотики должны храниться в сейфе у капитана. Это грозило судну штрафом 3000 USD , который должен быть уплачен владельцем до начала грузовых работ. Агент на этот раз вмешался для того, чтобы заявить, что в данном случае судно будет считаться в простое до тех пор, пока эти деньги не будут уплачены.

Агент берет инициативу на себя и договаривается, что на данный момент лучше уладить этот вопрос темным платежом на руки, чтобы избежать штрафа. Необходима сумма 1500 USD. В конце концов эта сумма обсуждалась и была доведена до 1000 USD. После консультации с нашими управляющими сумма была уплачена.

Далее шли представители пограничной службы. После того как была проведена общая проверка в течение, как минимум 2 часов, они потребовали денег. Когда я спросил, зачем, они сказали: чтобы все прошло быстрее. Здесь я отказался платить. Затем пришел агент и сказал, что вместо денег они согласились на 15 блоков сигарет, 8 бутылок водки и 2 ящика пива.

Тем временем инспекторы карантинной службы обшаривали склад провизии, из которого они прихватили 4 банки Nescafe, немного сыра и восемь упаковок копченого лосося.

Первый день, 17 августа, таможенные/пограничные/карантинные формальности начались в 17.30 и закончились в 20.15, оставив кислый привкус.

18-го утром в 9.00 инспектор портнадзора поднялся на борт. Для него все, что находилось на борту было с истекшим сроком эксплуатации. На картах нет корректировок, гидрокостюмы, спасательные жилеты, буи, трапы и пр. - все просрочено.

На этом этапе я пытался позвонить сюрвейеру, чтобы спросить, как все эти вещи могут быть просроченными когда судно недавно успешно прошло обследование аварийного снаряжения с датой подтверждения 8 августа 2005 года. Я попросил агента связаться с сюрвейером. Он набрал номер и заявил, что сюрвейер не может приехать - отдыхает в /Турции, другой - занят в Одессе. И тут агент сказал, что он нашел кого-то, кто может взять все просроченное оборудование и сертификаты и продлить их, причем уже с одобрением портнадзора. Стоимость - 872 USD. Эта сумма в конце концов была уплачена по дисбурсментскому счету владельца судна.

Затем нас навестили официальные представители экологической службы касательно балластных и сточных вод. После детальной проверки они не нашли никаких проблем. На этом этапе я заплатит 150 USD за лабораторные тесты, на которые агент оформил квитанцию. Еще один счет около 105 USD был выставлен к дополнению к чартерному счету.

Затем этот инспектор закуривает сигарету и спрашивает, сколько я бы ему хотел заплатит.

Платить ему за что?, - спросил я агента. Агент сказал, что за то, чтобы не отправлять балластные и сточные воды на анализ. Если он отсылает пробы на анализ, отчет будет готов только через три дня. До тех пор судно не может откачивать балластные и сточные воды. И снова сумма 550 USD, причем ее тоже нужно было оплатить наличными в руки экологическим инспекторам.

Мы подумали, что пришел конец проверкам. Но перед отходом таможенная и пограничная службы снова поднялись на борт для проведения формальностей по отходу судна. На этот раз таможенники хотели проверить склад краски. Они обнаружили, что судно имеет на 48 л краски больше, чем задекларировано (некоторые открытые емкости не были учтены при проведении инвентаризации). Был назначен штраф 1600 USD. Еще раз агент (Бог его знает, чьим агентом он был) вмешался и снизил сумму до 300 USD. Чтобы все уладить, 50 USD было уплачено наличными, остальные - из денег, которые мы получили после утилизации и сдачи металлолома и мусора в порту Damietta

Необходимо, чтобы вся команда еще раз заполнила декларации перед отходом судна. Старший механик задекларировал свои наличные и сошел на берег. Но не потратив их, он вернулся на борт. Эти деньги он не включил в свою декларацию. Во время осмотра каюты таможенная служба обнаружила эти деньги (около 100 USD) в его кармане и выписала штраф 700 USD, хотя снова вмешательство агента и его переговоры с таможней вместо штрафа обошлось платежом на руки агента в 300 USD.

Чтобы не быть забытым, тут появляется и пограничный чиновник. Он хотел что-то, но наш агент снова вел переговоры и наконец-таки сошелся на 15 блоках сигарет и 6 бутылках водки.

Касательно администрации порта, тут полный хаос. Ни одно судно не ушло, не заплатив денег в той или иной форме. Суда, часто заходящие сюда, имеют специально открытые агентом счета для того, чтобы нести такого рода траты.

Я не думаю, что мне следует выражать свои чувства по поводу нашего пребывания в Мариуполе. Я только могу заявить, что мы все знаем, что Египет очень плох, но по сравнению с Мариуполем Египет - просто рай.

Цитируя Вильяма Шекспира, ад пуст - все демоны здесь.
С уважением, капитан